sisintea
Admin
 Din: Medias
Inregistrat: 03-03-2005
Postari: 1080
|
|
"SAGEATA VERDE". Nostalgie si istorie
La inceputul secolului, Ministerul ungar al Comertului acorda cetatenilor Peterfi Antal si dr. Simon Steiner din Budapesta concesiunea pentru constructia si exploatarea unei cai de comunicatii intre Arad si Podgoria Aradului. Comune bogate, cu oameni muncitori aveau asigurate astfel transportul spre pietele Aradului. Linia ferata electrificata care lega Aradul de Podgoria Aradului a fost prima construita in Europa de Est si a opta in lume. Vagoanele de la inceputul secolului au circulat pana in 1991, cand, dintr-un ordin aberant, s-a renuntat la acest mijloc de transport. O minune a tehnicii a fost distrusa iar vagoanele, ce a mai ramas din ele, zac sub cerul liber sau in depoul din Ghioroc. Linia ferata a fost furata, asa ca reabilitarea acesteia ar costa imens. Insa, desi investitia s-ar esalona pe cativa ani, ar atrage turisti straini, dornici sa admire si sa se plimbe cu simboluri ale trecutului. Din pacate, pentru asemenea lucruri nu sunt bani si nici nu se incearca accesarea unor fonduri externe.
Totul a inceput in 1906
In primii ani ai secolului, Aradul a cunoscut o puternica dezvoltare industriala. A crescut numarul angajatilor si al specialistilor in fabricile aradene si se impunea existenta unei legaturi sigure cu comunele din jurul orasului. Dupa ce ministerul ungar al comertului acorda concesiunea, ia nastere Societatea Anonima Calea Ferata Arad-Podgoria, cu sediul in Arad. In 10 noiembrie 1906, are loc prima proba de traseu, populatia apreciind mult existenta acestei linii. Practic, traseul avea forma stelara, cu centrul in comuna Ghioroc. Traseele insumau 98,35 kilometri si reprezentau la vremea aceea una dintre cele mai mari linii de acest tip din Europa. Existau trei ramuri: Arad-Ghioroc, cu o lungime de 22,150 kilometri, strabatand comunele Glogovat, Mindruloc, Cicir, Sambateni si Ghioroc. A doua ramura avea lungimea de 22,35 kilometri si strabatea comunele Ghioroc, Cuvin, Covasant, Siria, Galsa, Masca si Pancota. Cea de-a treia ramura facea legatura intre Ghioroc si Lipova, avea lungimea de 13,086 kilometri si strabatea localitatile Minis, Paulis, Paratca si Radna. La inceput, traficul a fost asigurat de automotoare de tractiune asemanatoare actualelor locomotive Diesel electrice. Fiecare avea un grup motor cu benzina, care antrena un generator electric de 500 volti curent continuu, care alimenta doua motoare electrice de tractiune montate pe cele doua osii ale locomotivelor. Vagoanele au fost fabricate la uzinele HENNING si HARTWICK din Berlin. Sistemul, oarecum revolutionar in epoca, nu a dat rezultate din cauza deselor defectiuni ale motoarelor termice si ale organelor de transmisie. Drept pentru care, intre 1912 si 1913 s-a trecut la electrificarea liniei, inaugurarea avand loc in 10 aprilie 1913. Au fost utilizate automotoare cu tractiune electrica, servind si ca vagoane de clasa intai, fabricate la GANZ, avand 14 metri lungime si o capacitate de 45 de locuri. La fiecare vagon erau montate cate 4 motoare electrice de curent continuu, cu cate 33 kW, pe cate 2 boghiuri a 2 osii. Motoarele au fost construite pentru tensiunea de 800 volti, functionand cate doua in serie. In general, trenurile erau construite din cate doua vagoane motoare, care trageau 10 vagoane remorca. Acestea din urma erau fabricate la uzinele JOHANN WEITZER din Arad (actualmente Astra - Vagoane). Viteza maxima a trenurilor era limitata la 40 km/ora, impresionanta pentru inceputul de secol
Adevarata minune tehnica era reprezentata de reteaua de alimentare cu energie electrica. Energia era furnizata de Societatea de electricitate Arad, care dispunea de o termocentrala cu puterea instalata de 440 kW (ulterior, 845 kW). Centrala furniza curent alternativ transformat in curent trifazic de 15 kV si 42 Hz. In aceasta forma era alimentata si statia de tractiune electrica din Ghioroc, unde curentul trifazic era convertit in curent continuu de 1,6 kV prin intermediul a doua grupuri motor sincron-generator de curent continuu. Daca uzina furnizoare de curent electric ar fi cazut, exista la Ghioroc o uriasa baterie tampon alcatuita din acumulatoare, unicat in acele timpuri, cu 800 elemente, cu o capacitate de 375 Ah, la 1500 volti, capabila sa furnizeze curent electric trenurilor aflate pe traseu timp de 24 de ore. Mai trebuie mentionat faptul ca stalpii de sustinere ai liniei electrice, din beton armat, erau primele structuri din beton armat folosite pe teritoriul Romaniei. Vagoanele trenului erau incalzite electric iarna, asigurand calatorilor un confort deosebit. In perioada razboiului, in 1942, trenul electric Arad-Podgoria Aradului a transportat zilnic in medie 6424 calatori, pe langa cantitatile impresionabile de marfa.
Primul vagon poate circula oricand
In '91, printr-un ordin aberant, s-a renuntat la trenul electric, denumit simbolic de catre localnici "Sageata verde". S-a incercat inlocuirea lui cu autobuze, insa acestea s-au dovedit a fi nerentabile. S-a furat tot ce s-a putut fura, de la sine pana la stalpii de beton. Linia electrica fiind deconectata, cablul de cupru a fost transformat in caldari, mesteri fiind tiganii din zona. Contra cateva mii de lei, era vandut cablul, pentru ca taranii sa-si lege porumbul. Desigur, tot jaful a avut loc sub ochii administratiilor locale, care erau parca bucuroase sa se distruga orice urma de comunism, desi "Sageata verde" nu era nici o urma a comunismului, fiind creatia Imperiului austro-ungar.
Vagoanele au fost parcate prin depouri, unele chiar sub cerul liber, aflandu-se acum intr-o stare de degradare ridicata. La Ghioroc exista vechea substatie de tractiune, cladirea acesteia fiind ea insasi un muzeu. Aici se afla statia de redresare, cu aparatura originala in stare de functionare, fiind unicat in Europa.
Primul vagon care a circulat in Podgoria Aradului, produs la uzinele Johann Weitzer din Arad, a fost refacut in 1994. Operatiunea s-a desfasurat la Uzinele Astra - Vagoane, urmasa lui JOHANN WEITZER. A fost reconstituit si automotorul GANZ cu numarul 2, folosindu-se documentatia originala din Arhivele Companiei de Transport Public Arad si Muzeul Transporturilor din Budapesta. Au fost folosite accesoriile originale, astfel ca vagoanele refacute sunt exact ca cele de la inceput de secol. Din cand in cand, pe ruta Arad-Ghioroc, singura ramasa in functiune din vechea linie, mai circula demonstrativ pentru grupuri de straini vagoanele originale.
Desfasurandu-se la Arad o Adunare a Regiunilor Europei, delegatii din intreaga Europa au fost plimbati cu minunea tehnica scoasa de prin depouri. Europenii au fost de-a dreptul stupefiati cand le-au vazut, nevenindu-le sa creada ca mai exista vagoane dotate cu aparatura si accesoriile originale.
Grupuri de "Prieteni ai tramvaielor", asociatie care functioneaza in strainatate, poposesc din cand in cand la Arad. Ei inchiriaza vagoanele respective, plimbandu-se pe ruta Arad-Ghioroc. Pentru romani ar fi mult prea scumpa o asemenea plimbare, costul pe calator fiind taxat la 7 dolari.
Directorul tehnic al CTP Arad, dl Petru Cuvineanu, un sufletist care inca mai spera in repunerea in functiune a liniei Arad-Podgoria Aradului, nadajduieste ca vagonul renovat sa poata fi pastrat functional 50-60 de ani.
Nepasarea romanului
In ultimii ani, sunt vanturate tot felul de lozinci privitoare la integrarea europeana. Or, atat timp cat ne batem joc de ceea ce avem, Europa nu este interesata de noi. Distrugerea unei asemenea minuni tehnice de catre aradeni a dus practic la moartea zonei. Pietele Aradului sunt aprovizionate cu marfa din Turcia sau Spania, de proasta calitate, iar taranii din Podgoria Aradului raman cu produsele in gradini, deoarece nu au mijloace adecvate de transport spre oras. Ridicarea zonei s-ar putea face prin agroturism, insa pentru a atrage strainii trebuie sa le oferi lucruri pe care nu le gasesc in alte zone. Or, repunerea in functiune a vechiului tren electric - bineinteles, modernizat - ar atrage turisti spre zonele viticole ale Aradului. Din pacate, acest lucru pare de-a dreptul imposibil. Pe locul vechii linii ferate multi si-au betonat adevarate parcari, primind aprobari din partea autoritatilor locale. Sabotandu-se singuri, alesii zonei se mira ca bugetele locale sunt mici, ca oamenii apeleaza la ajutoare sociale si spera ca, din inertie, treaba sa mearga mai departe.
Cu vestitul tren electric s-a plimbat si regretatul Corneliu Coposu cand isi vizita prietenul la Ghioroc, pe domnul Ioan Hui, un fost coleg de detentie.
Alaturi de Petru Cuvineanu, un alt inimos sustinator al ideii este dl Romulus Tasca, vicepresedintele Consiliului Judetean Arad. Insa, cum cu o floare nu se face primavara, singuri cei doi nu pot face nimic pentru reinvierea "Sagetii verzi". Ei incearca sa-i convinga si pe alti oameni de decizie din judet si poate ca vor reusi ceea ce si-au propus. Dand cu piciorul in adevarate minuni ale tehnicii din Europa ne distrugem o parte din istoria locala. Dar poate in anul electoral unii isi vor aminti si de "Sageata verde".
Taranii spun ca ani de zile trenul electric i-a dus spre Arad. Nu-si imagineaza cum la inceput de secol, cand populatia era mai putin numeroasa, un asemenea tren era rentabil, iar acum nu.
Dupa reabilitarea DN7 linia a fost modernizata, intre Ghioroc si Arad circuland tramvaie urbane. Insa restul traseului a fost lasat de izbeliste, intreaga Podgorie a Aradului ramanand paralizata din punctul de vedere al transportului.
Liliana Brad -Virtual Arad News, 15 si 16 septembrie 1999
http://www.virtualarad.net
|
|
