Dr2005
Active member
 Din: Bucuresti, 6, Drumul Taberei
Inregistrat: 10-07-2005
Postari: 1388
|
|
Reproiduc studiul:
,,Piaţa autobuzelor în România
Posibilităţi de desfacere şi cooperare
Cu cei peste 21 milioane locuitori, România reprezintă o piaţă importantă pentru desfacerea autovehiculelor. Gradul redus de motorizare (un autovehicul la 5,25 locuitori) de 3-4 ori mai mic decât în ţările UE, face ca transportul în comun, cu autobuze şi minibuse, să joace un rol foarte important în transportul urban, preorăşenesc şi interurban de persoane.
1. Câteva date statistice evidenţiază o imagine mai detaliată a pieţei de autobuze:
a. Evoluţia parcului de autobuze, înmatriculate în circulaţie:
Numărul autobuzelor aflate în circulaţie în perioada 1991 - 2003
1991 1993 1995 1997 1999 2000 2001 2002 2003
25199 28085 30365 31259 32776 32283 31923 26422 25829
Creşterea parcului de autobuze în perioada 1991-2001, în condiţii comparabile, este de aproximativ 27%, (la fel ca şi a parcului de minibuse) în timp ce parcul de autoturisme a crescut, în aceeaşi perioadă, de peste 2 ori.
Notă: Scăderea în anul 2002 şi 2003 a numărului de autobuze faţă de anul 2001 s-a datorat faptului că, după reînmatricularea autovehiculelor din perioada 2000-2002, s-a constatat că un mare număr de autobuze înmatriculate erau scoase din circulaţie sau nu mai existau.
b. Vechimea medie a parcului naţional de autobuze, în anul 2000, a fost de aproximativ 14 ani.
c. Structura parcului de autobuze, în procente pe grupe de vârste, în anul 2000:
Grupa de vârste a autobuzelor în anul 2000
0-2 ani 3-4 ani 5-7 ani 8-9 ani 10-14 ani > 15 ani
% din parcul naţional 2,20 2,74 8,88 12,93 33,55 39,80
Notă: Autobuzele sunt foarte vechi, circa 40% dintre ele având o vârstă mai mare de 15 ani. În plus, deşi anual se radiază din circulaţie circa 7% de autobuze, există încă multe autobuze care, din cauza unor defecţiuni sau a lipsei pieselor de schimb, circulă rar sau deloc.
d. Judeţe cu un parc mai mare de 500 de autobuze în anul 2001
Bucureşti 3728 Buzău 1055 Dâmboviţa 986 Caraş-Sev. 719 Harghita 567
Constanţa 1499 Vâlcea 1000 Iaşi 914 Bistriţa Năs. 660 Argeş 524
Prahova 1453 Gorj 985 Maramureş 886 Neamţ 655 Hunedoara 523
Sibiu 1291 Teleorman 968 Galaţi 850 Brăila 629 Teleorman 525
Mureş 1232 Bihor 950 Bacău 843 Mehedinţi 604 Suceava 511
Braşov 1150 Dolj 940 Olt 740 Alba 576
e. Autobuzele urbane, preorăşeneşti şi interurbane, fabricate în România, solo sau articulate, au fost produse la uzina ROCAR Bucureşti, sub licenţa MAN:
Perioada Medie anuală Nr. total
1976 – 1988 3000 39000
1989 1404 1404
1990 1186 1186
1990 - 1999 Scăderea în ritm accelerat a producţiei
2000 33 33
2001-2003 neglijabilă neglijabil
2004 0 0
Autobuzele fabricate la ROCAR, care în multe oraşe mai circulă şi reprezintă chiar majoritatea parcului, sunt de 12 m (capacitate 105 locuri) sau de 17 m (articulate, cu 150 locuri) fabricate sub licenţa MAN, însă fără componente din import.
Din cauza utilizării unor materiale şi componente, care nu corespund standardelor licenţiatorului, precum şi slabei discipline tehnologice şi managementului defectuos în uzina de montaj, autobuzele au o fiabilitate scăzută, iar protecţia anticorozivă necorespunzătoare şi vechimea mare le conferă un aspect inacceptabil.
f. Autobuze urbane importate după 1989 sunt în cea mai mare parte DAF (autobuze noi, carosate în Spania şi Grecia) şi IKARUS (majoritatea second-hand, importate cu derogare specială a autorităţilor).
g. În prezent, în majoritatea localităţilor nu sunt suficiente autobuze urbane şi pre-orăşeneşti, iar cele care mai circulă sunt prea vechi şi depăşite tehnic. Cererea anuală poate fi apreciată la aproximativ 2000 autobuze/anual numai pentru înlocuirea celor care se radiază din circulaţie sau se casează. Din păcate însă, majoritatea autorităţilor locale nu dispun de fondurile necesare pentru a cumpăra autobuze noi sau chiar second-hand, ceea ce creează mari probleme populaţiei.
Tot din lipsă de fonduri, a încetat şi producţia de autobuze autohtone. În schimb, se produc în număr mare, de către mici firme particulare, minibuse atât pentru traficul urban cât şi interurban, de multe ori prin transformarea, în mici ateliere, a unor furgonete noi sau second-hand, importate îndeosebi din Turcia sau alte ţări emergente, în condiţii tehnice îndoielnice.
2. Legislaţia tehnică în vigoare în România
Începând cu data de 13 februarie 2004, pentru omologarea de tip şi 13 august 2005 pentru înmatriculare, comercializarea sau introducerea în circulaţie, construcţia şi echiparea noilor autobuze şi minibuse (fabricate în România sau importate) trebuie să corespundă prevederilor directivei 2001/85/CE iar, începând cu data de 1 octombrie 2004 (la omologarea de tip) şi 1 octombrie 2005 (la comercializare şi înmatriculare), emisiile poluante ale motorului nu trebuie să depăşească limitele indicate în tabelul din Anexa I treapta A (EURO 3) din directiva 88/77/CEE, modificată prin directiva 1999/96.
Ultima prevedere este valabilă şi pentru autobuzele second-hand importate.
Până atunci, reglementarea naţională prevede respectarea prevederilor regulamentului 36 ECE – UN (pentru construcţia autobuzelor) şi 52 ECE – UN (pentru construcţia minibuselor), regulamentului 66 (rezistenţa caroseriei la răsturnare) precum şi a limitelor de poluare EURO 2 (inclusiv pentru autobuze sau minibuze second-hand importate).
Autobuzele urbane sunt echipate cu caroserie autoportantă şi suspensie pneumatică. Însă, din cauza drumurilor prost întreţinute, pentru autobuzele urbane a fost necesară ranforsarea şasiului şi altor elemente ale caroseriei (circa 1000 kg în plus), precum şi o axă faţă rigidă.
3. Exportul de autobuze româneşti
3.1 Pe pieţe învecinate
a. Bulgaria
În perioada 1980 – 1988, uzina ROCAR a exportat în Bulgaria, uzinei CEAVDAR din Botevgrad, circa 2000 de şasiuri echipate pentru autobuze şi troleibuze urbane, solo sau articulate, care au fost carosate de această uzină şi introduse în circulaţie. Menţionăm că uzina CEAVDAR deţinea o licenţă de fabricaţie pentru autobuze şi autocare SETRA şi a fabricat un număr mare de autocare bazate pe această licenţă.
b. Ucraina
În perioada 1985 – 1988, uzina ROCAR a exportat în oraşul Kiev 150 troleibuze articulate şi a existat un nou contract de livrare pentru alte 150 de troleibuze articulate care, după anul 1990, nu a mai fost onorat de către uzină, din motive subiective.
3.2 Pe alte pieţe
a. în ţări în curs de dezvoltare (emergente)
După anul 1980, au fost exportate o serie de autobuze solo sau articulate româneşti în Madagascar (50 autobuze urbane de 8 m), Benin (50 de autobuze urbane de 12 m), Burundi (idem Benin), Peru (50 autobuze urbane de 12 m), Columbia (150 de troleibuze articulate), Irak (250 de autocare de turism de lungă distanţă pe şasiu de autocamion) şi s-a semnat un contract, nerealizat din motive financiare, pentru 100 de troleibuze cu Bolivia.
b. în ţări dezvoltate
Tot după anul 1980, au fost exportate în Germania 5 autobuze articulate urbane de 17 m şi în SUA (în statul New York) 2 autobuze articulate urbane de 17 m. Aceste autobuze au fost echipate cu componente vitale importate (motoare DAF, cutii de viteză automate Voith Diwa, echipamente electrice-electronice Bosch, echipamente de frânare Westinghouse, unele materiale cum ar fi geamurile, postul de comandă, covoarele de pe podea etc) şi executate cu asistenţă tehnică de la mari firme inclusiv vopsirea cu specialişti de la firma germană BASF, ceea ce a condus la o comportare bună în exploatare şi un aspect adecvat.
4. Unele concluzii
a. Piaţa României are un potenţial pentru carosarea unor autobuze fabricate, atât pentru nevoi proprii cât şi pentru export în ţări învecinate, îndeosebi Bulgaria, Moldova şi Ucraina, condiţionat de un parteneriat cu firme străine, dintre care unele şi-au arătat interesul pentru colaborare cu ţara noastră cum ar fi DAF (Olanda) sau MERCAVIV (Israel). Menţionăm că acest interes a fost tratat în mod iresponsabil de către conducerile firmei ROCAR după anul 1989. Acest autobuz ar trebui să corespundă tuturor cerinţelor UE privind siguranţa rutieră şi protecţiei mediului, dar mai simplu ca dotări, adică adecvat unei nişe de piaţă similare celei care a stat la baza concepţiei autoturismului LOGAN.
b. Producţia de autobuze are un caracter specific:
Cu mici excepţii, autobuzele se produc în serii mici, care nu depăşesc 1000 – 2000 unităţi anual, uneori construcţia acestor vehicule variind în funcţie de cerinţe specifice unor oraşe, astfel încât tehnologia este mai simplă, necesită multă mână de lucru (peste 20% din valoarea produsului), ceea ce reprezintă un avantaj pentru o ţară cu mână de lucru ieftină.
c. Reluarea fabricaţiei în România, în ceasul al 13-lea, este încă posibilă, cu condiţia rezolvării unor probleme tehnice, administrative şi financiare foarte importante şi dificile:
• pentru vânzarea de autobuze, firma parteneră trebuie să asigure condiţiile financiare, prin aranjamente cu bănci puternice, care să permită o cerere solvabilă din partea autorităţilor locale (vânzare în leasing în condiţii atractive, acordarea de credite pe lungă durată cu perioade de graţie mai lungi etc).
• pentru carosarea autobuzelor la compania ROCAR, în scopul obţinerii unui preţ de cost şi de vânzare mai scăzut, asigurarea de şasiuri echipate şi eventual alte echipamente cheie de către firma parteneră, cu plata după vânzarea produsului, precum şi a unei asistenţe sau conducerii tehnice din partea firme respective. Şi în acest caz, este necesar un sprijin financiar, în sensul ca şasiurile echipate să fie plătite numai după vânzarea autobuzelor şi încasarea banilor de la beneficiari. În acest scop, trebuie găsită o formă convenabilă de participare a firmei respective.
d. pentru carosarea autobuzelor la ROCAR, compania urmează să cuprindă numai liniile de montaj şi secţiile strict necesare, restul de active putând să fie transformate în parc industrial şi vândute/închiriate de către statul român.
e. Pentru început, este recomandabil să se atace sectorul autobuzelor urbane (solo şi/sau articulate) şi apoi, în funcţie de rezultatele obţinute, se pot ataca şi alte domenii (autocare, minibuse etc).
5. Studiul de faţă reprezintă numai o evaluare preliminară a situaţiei şi a perspectivelor de afaceri. Dacă este necesar, se poate elabora un studiu mai amplu de prospectare a pieţei atât pe baza datelor statistice oficiale cât şi prin valorificarea bazei de date a RAR sau a altor instituţii sau organizaţii care deţin informaţii relevante, precum şi prin consultarea unor specialişti care cunosc bine problemele uzinei ROCAR, care să poată constitui baza unei decizii şi iniţierii de negocieri de către organismele competente.
Dr. Ing. Cornel Armand Vladu''
|
|
