radub
Active member
 Din: Iasi
Inregistrat: 08-04-2005
Postari: 1811
|
|
Sa dam putin timpul inapoi...
Cotidianul Evenimentul, 23 Iunie 2001
"Restaurarea tramvaielor, o arta bine stapinita la Iasi
"Cind au vazut austriecii ce bijuterii de vagoane le-am adus, numai nu sareau in sus de bucurie. Erau ca niste copii fericiti de o jucarie prea mult dorita" -- asa a inceput dl Dorian Geba, inginerul coordonator al Compartimentului de Restaurare si Prototipuri al Regiei Autonome de Transport in Comun (RATC) Iasi, "povestea restaurarii a doua tramvaie". Un om fara de care poate ca Iasul nu ar fi acum vedeta pe meleaguri austriece, un personaj fara de care regia ar pierde miliarde bune. Cum a inceput totul In '98, cind la Iasi s-au implinit 100 de ani de transport public in comun, a fost mare sarbatoare. Atunci au venit invitati de marca de peste hotare, iar cei mai de soi specialisti au fost foarte interesati de tramvaiul cu nr.1, opera Compartimentului de Restaurare, pentru ca acest vagon este copia fidela a celui care a circulat acum un secol pe strazile urbei moldave. Ca urmare, dl Alfred Fleissner, proprietarul muzeului din Mariazell, a adresat directorului de atunci al RATC invitatia de veni in Austria. Nu a mai durat mult si in octombrie s-au pus bazele parteneriatului dintre regia ieseana si cei de la Mariazell. RATC urma sa restaureze doua vagoane: K si L. La lucru! Cu un asemenea contract in mina, Dorian Geba s-a pus pe treaba impreuna cu cei 35 de oameni ai sai. In decembrie '98, in mai putin de doua luni, deja se facuse boghiul la vagonul K. La una dintre vizitele sale la Iasi, austriacul a intuit ca echipa de la regie este o mina de aur si a facut un aditional la contract, semnind pentru restaurarea altor doua vagoane: A si q. De atunci, oamenii au tot robotit, supravegheati indeaproape de Dorian Geba. Vagonul q este cu tractiune animala, de un cal, iar cel tip A -- electric, fiind primul care a circulat in Viena, la 1873. "Ambele vagoane nu existau in nici unul dintre cele 26 de muzee de tramvaie ale Austriei", ne-a precizat dl Geba. Atit la "q", cit si la "A", s-a plecat de la niste simple desene de ansamblu si de la citeva fotografii. "Inarmati" cu asemenea date, oamenii regiei au reusit sa faca minuni. "Am pastrat intru totul tehnica anilor 1870 -- 1890 -- cu nituire, cu prinderea lemnului cu holsuruburi de bronz, ca sa nu rugineasca. In plus, am folosit esente deosebite de lemn. La partea de forta -- stilpi, arcade, acoperis, am utilizat stejar, scaunele le-am facut din lemn de paltin si mahon, iar la acoperis am folosit lambriu de pin rosu, un conifer dintre cele mai rezistente la umezeala. Toate barele de prindere, de ornamentatie, sint din bronz. Aceste ornamente nu existau. Am facut modele din ipsos, apoi a urmat turnarea si slefuirea. La vagonul A s-au executat si controlerele", ne-a spus dl Geba. Toata munca a durat ceva timp, dar a meritat, pentru ca, la final, acum citeva saptamini, s-a reusit restaurarea vagoanelor A si q, raminind in lucru K si L. Emotii si verificari la singe Vineri, 8 iunie, o delegatie a RATC a ajuns la ora 18 la Mariazell. Peste 20 de minute, romanii au avut parte si de o surpriza: au sosit si vagoanele, in buna stare, doar "oleaca udate, ca nu s-a mai putut pune prelata la trailer si a plouat...". Pe 11 iunie, a urmat primul examen in fata austriecilor. Si pentru restauratori a fost, de fapt, prima proba a vagonului, deoarece la Iasi nu s-a putut face: ecartamentul la noi este de 1.000 mm, iar in Austria, ca de altfel ca mai peste tot in lume, de 1.435 mm. "Fleissner mergea ca si cum ar fi avut un ou rosu in mina. Cind am vazut asa, am condus eu, cu o viteza de 30 km/ora, de fapt viteza maxima. Un tramvai obisnuit atinge 60 km/ora, iar 30 km/ora este o viteza extraordinara. Prin urmare, proprietarul muzeului a fost deosebit de incintat", ne-a povestit dl Geba. A doua zi, a urmat o alta proba: "A venit un inspector de la societate din Viena -- Winer Leinen, care a verificat vagonul din punct de vedere al sigurantei. A masurat vagonul in lung si in lat, s-a tot uitat si iar a masurat, si cea mai mare abatere a fost de 3 mm, la inaltimea cabinei cupeului, care trebuia sa fie de 2.240 mm. Aveam insa o marja de eroare de +/- 10 mm, asa ca ne-am incadrat mai mult decit bine. S-a verificat si instalatia electrica din punct de vedere al rezistentei la izolatie, cu probe la 5.000 V, iar noi, la Iasi, facusem doar la 2.500 V. S-au facut 200 de frinari de la viteza de 5 km/ora pina la 25 km/ora. Toate au corespuns in totalitate, asa ca nici acest inspector nu a avut cum sa gaseasca ceva in neregula la vagonul A", ne-a mai spus dl Geba. Ultima "proba de foc" nu a fost deloc lipsita de interes: un alt inspector a urmarit cit de fidel s-a respectat adevarul istoric. "A venit cu desene ce depaseau gradul nostru de informare, cu detalii. Ce sa va spun? Desi noi nu am avut asemenea date, le-am intuit bine, asa ca in proportie de 99 la suta am "cazut" pe original. Vagoanele erau perfecte", a adaugat inginerul. Recunoasterea meritelor Ca o dovada ca totul a fost OK, este suficient sa spunem ca, pe 16 si 17 iunie, la Mariazell, cind a avut loc o adevarata sarbatoare -- "Tram Tam Tam", vagonul A a fost scos pe strazile austriece fara nici o problema. Din pacate, delegatia ieseana nu a putut fi prezenta la aceasta actiune. Merita insa mentionat faptul ca austriecii, respectindu-si contractul, au reusit sa contribuie consistent la imbunatatirea transportului public in comun iesean: asa a primit regia 46 macazuri cu limba elastica si 300 tone de sina, fara de care, astazi, poate, ar fi fost falimentara. O alta confirmare a calitatii muncii celor de la regie o poate constitui si invitatiile primite la doua congrese, la Barcelona si Copenhaga, din pacate neonorate, precum si diverse articole aparute in reviste de specialitate din lume. Unii au facut din priceperea regiei chiar o afacere. "Poza vagonului 1 poate fi cumparata de pe Internet, de la o societate, contra a 24,90 marci", ne-a spus dl Geba, care a adaugat: "In Elvetia, exista o fundatie, "Prietenii tramvaielor", care a realizat o caseta cu transportul in comun, si in care Iasul are un loc aparte. Caseta costa 99,90 marci...". Din nou la munca Intors din Austria, Dorian Geba a inceput cu aceeasi seriozitate munca. Este aproape de final vagonul K, iar la L s-a realizat boghiul. Simbata si duminica oamenii lui Geba muncesc in regim permanent, lucrul fiind uneori chiar periculos sanatatii: vagonul L a fost atacat de o ciuperca de lemn care nu poate fi "scoasa" decit prin ardere, fapt ce le-a intirziat munca. Inginerul coordonator stie insa ca, atit timp cit exista pasiune, totul va iesi "bijuterie". In fond, RATC are marele avantaj ca poate respecta conditiile foarte restrictive impuse de ICOM, un organism al Uniunii Europene, care prevad ca la executarea lucrarilor trebuie folosite mijloace tehnice si solutii traditionale. Secretul restaurarii Inginerului Geba ii place ce face si cunoaste secretul restaurarilor: se transpune in pielea omului de la 1900, gindind "ca atunci" si folosind utilaje de la vremea respectiva. Aplicind aceasta metoda, el si echipa sa au reusit sa duca vestea maiestriei lor in intreaga lume. Geba este un cistig al regiei, un om pe care sefii sai ar trebui sa-l pretuiasca la adevarata sa valoare (daca nu o fac deja), mai ales ca pentru el meseria echivaleaza cu pasiunea. Este un personaj care nu poate si nici nu va fi uitat prea usor, pentru simplul motiv ca a reusit acolo unde austriecii au preferat sa apeleze la altii, readucind pe lume doua vagoane care au avut ca punct de plecare doar niste desene... (Felicia Traistariu)"
|
|
