municipiul IASI -transportul public

FORUMUL PRIETENILOR MIJLOACELOR DE TRANSPORT DIN ROMANIA Bine ati venit
FORUMUL PRIETENILOR MIJLOACELOR DE TRANSPORT DIN ROMANIA \| Lista de useri \| Reguli

FORUMUL PRIETENILOR MIJLOACELOR DE TRANSPORT DIN ROMANIA / judetul IASI / municipiul IASI -transportul public

Autor

Mesaj

Pagini: 1 2 3 4 ... 8

sisintea
Admin

Din: Medias
Inregistrat: 03-03-2005
Postari: 1075

Scoateti odata din circulatie troleibuzele groazei

Ati vazut vreodata o balena care a esuat pe tarm? Se misca greoi, clatinindu-se dintr-o parte in alta si scoate tipete tinguitoare. Probabil ca simte si ea ca nu mai are nici o sansa sa ajunga in apa, dar totusi, cu ultimele puteri, incearca. La fel se intimpla zilnic pe strazile Iasului. In locul balenelor sint insa monstrii de fier, cunoscuti si sub numele de troleibuze. La fel ca si in cazul balenelor, troleibuzele cu burduf se tirasc pe soselele din centru sau de la periferie. Fiecare cursa e o noua incercare de a ajunge la capat de linie. Lente, adevarate incubatoare pe timp de vara, troleibuzele le creeaza probleme atit calatorilor, cit si celorlalti soferi care le intilnesc pe drum. Concret, intr-o ora iesenii pot ajunge la Pascani daca aleg sa mearga cu masina. Tot intr-o ora pot ajunge cu trenul la Vaslui sau cu avionul pina la Bucuresti. Comparativ, tot intr-o ora, cu troleibuz poti ajunge din CUG pina in Pacurari. Atit au facut si reporterii "Ziarului de Iasi" pe acest traseu, insa nu dimineata cind circulatia prin Iasi e infernala. Consiliul Local trebuie sa faca ceva cu aceste mormane de fier vechi de pe strazile Iasului.

O ora in troleibuzul groazei

O calatorie cu troleibuzul a devenit un adevarat cosmar, atit pentru calatori, cit si pentru ceilalti soferi. In spatele mijloacelor de transport in comun se formeaza pe anumite portiuni cozi de zeci masini, iar calatorii merg in conditii groaznice. Acestea sint concluziile care se pot trage dupa o calatorie cu un troleibuz cu burduf. Reporterii "Ziarului de Iasi" au mers luni, 19 iulie, cu troleibuzele RATEC de pe traseul 43. Pe acest traseu regia de transport foloseste aproape numai troleibuze cu burduf. Ne-am urcat intr-un astfel de troleibuz de la capatul din CUG. Doi batrinei, doi copii si patru tineri asteptau mijlocul de transport. Monstrul de fier, ruginit pe la toate incheieturile, a pornit greu. Caldura insuportabila in interior. Primul lucru pe care trebuie sa-l faci cind urci intr-un troleibuz este sa fii foarte atent de ce te sprijini pentru ca risti sa te trezesti plin de praf. Locuri pe scaune sint din belsug, singurii calatori constanti fiind pensionarii, copiii si persoanele care nu doresc sa mearga pe jos, dar nici nu vor sa plateasca nimic. Pe tot parcursul "aventurii" noastre numarul calatorilor aflati in acelasi timp in mijlocul de transport a variat intre 12 si 30 de persoane. Pe linga faptul ca numarul calatorilor este extrem de mic, mastodontii de fier incearca si nervii soferilor. In zona Sirajului si pe portiunea de pe strada Pacurari, de la Scoala "Petru Poni" pina aproape de semafoarele de la Fundatie, se formeaza siruri de zeci de masini. Din troleibuz nu poti sa vezi capatul cozilor, poti doar sa observi ca in momentul in care strada se largeste curg in viteza foarte multe masini. In cele 56 de minute, cit a durat calatoria de la un capat la altul al traseului 43, troleibuzului i-au sarit capsatoarele de citeva ori si a provocat un ambuteiaj la rondul din Fundatie pentru ca a fost prins de culoarea rosie in mijlocul intersectiei si, fiind prea lung, nu a mai permis accesul altor masini.

Care este numarul real de calatori?

Din aceste motive si numarul calatorilor ce folosesc acesti mastodonti de fier este extrem de mic. Acest lucru reiese chiar din evidentele regiei de transport. Astfel, la ultimul "recensamint" al calatorilor realizat in februarie acest an, numarul zilnic al celor ce utilizeaza troleibuzele de pe traseul 43 era de 6.576 calatori. Pentru a vedea exact ce reprezinta acest numar trebuie sa luam in calcul si alte date statistice oferite chiar de regie. Astfel, in februarie, pe traseul 43 circulau zilnic 8 troleibuze, intre orele 5-23. Tot din evidentele RATEC, un troleibuz parcurge distanta CUG-Pacurari si retur in 96 de minute. Reiese astfel ca un troleibuz face 11 curse tur-retur in 18 ore. Cu tot cu opririle de la capat de linie ar iesi 10 curse zilnic. Avind aceste date, putem afla numarul mediu de calatori pe cursa. Astfel, in februarie 2004, in medie pe o cursa tur-retur CUG-Pacurari au circulat 82 calatori. Adica, pe o jumatate de cursa, numai dus CUG-Pacurari 41 de ieseni au urcat in respectivul troleibuz. Dar nu toti in acelasi timp, ci treptat. Un troleibuz mic are 100 de locuri si pe scaune, si in picioare, iar unul cu burduf poate ajunge la 160 de locuri. De fapt, numarul real de calatori este mult mai mic, din cel putin doua motive. Intii, "recensamintul" facut de RATEC a luat in calcul toti calatorii, indiferent daca au compostat sau nu biletul. In al doilea rind, in calculul anterior nu am prins si suplimentarea de troleibuze, din orele de virf. In aceste conditii, numarul calatorilor ar putea fi mai mic chiar cu 25%. "In perioada de vara, cu vacante, numarul calatorilor scade cu pina la 20%", a spus Cristian Stoica, inginer-sef la RATEC. Daca luam in calcul si acesta scadere a numarulu de calatori din perioada de vara, ar ramine pe ruta CUG-Pacurari o medie de 33 de calatori, adica pe o cursa dus-intors inseamna 66 de persoane. Continuind rationamentul, se ajunge in final la faptul ca balena plimba 2 calatori la fiecare 3 minute.

Pe aceeasi ruta, "Minibus" cara, intr-o zi, 8.000 de ieseni

Comparativ, am luat si datele oferite de firma "Minibus", care are un traseu asemanator cu cel al RATEC. Astfel, patronul Costel Pristavu a spus ca tot in februarie masinile sale au "cules" intr-o zi pe ruta CUG-Canta in jur de 8.000 calatori. "Un singur microbuz a transportat intr-o zi pe aceasta ruta 500 calatori", a declarat Pristavu. Cum un microbuz face 10-12 curse dus-intors pe zi, reiese o medie de 41 calatori platitori. Adica numai dus 20. Insa capacitatea maxima a unui microbuz este de 25 calatori, in timp ce la RATEC la 41 de calatori pe tur, capacitatea e de 160 locuri. In plus, la privati toti calatorii sint platitori si nu exista subventii pentru categoriile defavorizate. Chiar si cu subventii, RATEC a incheiat anul 2003 cu pierderi de 31 de miliarde.

Primarul spune ca va aduce altele, performante

Sefii regiei recunosc ca troleibuzele circula mai mult goale, dar dau vina pe maxi-taxi. "Incasarile de pe troleibuze sint foarte slabe din cauza particularilor", a afirmat directorul Neculai Abalasei. Acesta a mai spus ca troleibuzele duble au norma de mult indeplinita, dar ii este imposibil sa le scoata de pe trasee pentru nu are cu ce le inlocui. "In prezent mai avem 11 troleibuze mari, din care 8 circula zilnic pe traseele 43 si 46. Incercam sa le scurtam si sa le cosmetizam. Am renunta la ele, dar nu avem cu ce sa le inlocuim", a confirmat Cristian Stoica, inginerul-sef de la RATEC. Primarul Gheorghe Nichita admite existenta unei probleme si promite ca va schimba troleibuzele vechi. "Troleibuzele vor ramine, sint vehicule ecologice si trebuie folosite. Vom aduce altele noi, mai economice, mai confortabile si mai rapide. Exista o comisie specializata a Primariei care gindeste intregul plan de transport local. Aceasta va stabili si necesarul de troleibuze", a declarat Gheorghe Nichita. (Felix GUZGA)
Ziarul de IASI, 22.07.2004

Las la o parte vidul tehnic al "ziaristului" (troleibuzului ... "i-au sarit capsatoarele") cit si descrierea calistrathogasiana a calatoriei lui cu troleibuzul si spun ca solutia este inoirea parcului de troleibuze al RATP Iasi

04-04-2005 15:03:22

E-mail | Site

sisintea
Admin

Din: Medias
Inregistrat: 03-03-2005
Postari: 1075

De prioritatea "Nr. 1" a lui Simirad s-a ales praful

Acum zece ani, primarul Simirad anunta ca transportul in comun va fi "prioritatea numarul 1" a sa, ca primar. Reforma acestui sector a inceput la Iasi mai demult, insa nici macar Simirad nu stie acum incotro va duce. In curind, primarul va parasi acest post, lasint transportul in comun din Iasi intr-o stare vecina haosului. Jurnalistii "Ziarului de Iasi" au realizat o analiza obiectiva a situatiei transportului in comun. Pentru redresarea transportului in comun specialistii au emis trei ipoteze: licitarea tuturor traseelor, credit extern pentru transportul electric sau concesionarea intregului transport

"Cit mai avem pina la alegeri? Un an? Foarte bine, sa mai astepte!" Aceasta pare a fi politica din administratia locala in ceea ce priveste transportul public in comun. Problema tramvaielor, troleibuzelor si a autobuzelor vechi si intirziate sau a microbuzelor de maxi-taxi nu exista decit din patru in patru ani, in campania electorala. In restul timpului, serviciile proaste oferite de operatorii de transport sint inobservabile pentru sefii orasului. In 1999, la fosta RATC s-au inregistrat primele pierderi la sfirsit de an: 13 miliarde de lei. De atunci, in fiecare an pierderile au crescut cu inca alte citeva miliarde de lei. O incercare de a atrage fonduri europene, in 2000, s-a soldat cu un esec lamentabil, datorita indolentei din Primarie si RATC. Ca urmare, iesenii au ramas in dilema: sa urce in mijloacele de transport ale fostei RATC, care vin greu si arata mai rau ca acum 30 de ani, sau sa se inghesuie in maxi-taxi, umar la umar? Daca miine, prin absurd, tramvaiele si troleibuzele RATEC nu ar mai iesi la strada, ar simti cineva lipsa acestora? "Ziarul de Iasi" a pus toate aceste elemente cap la cap, in incercarea de a gasi un raspuns la aceste intrebari. Mai mult decit atit, analiza "Ziarului de Iasi" arata si cum sta situatia transportului in comun in alte orase din tara, similare Iasului, si ce parere au autoritatile locale despre stagnarea din transportul in comun.
500 mijloace de transport se bat zilnic pe 200.000 de calatori
In Iasi exista in acest moment patru tipuri de operatori de transport in comun: RATEC, "Autobuzul", operatorii de maxi-taxi si cei de taxi. Ultima categorie, cea a taximetrelor, nu poate fi luata in discutie intrucit serviciul oferit de taximetristi nu este accesibil tuturor din cauza pretului, si, mai ales, pentru ca este un serviciu la care populatia nu apeleaza in mod constant. Populatia Iasului poate miza in fiecare zi pe peste 500 de mijloace de transport, din care: 100 de autobuze, 45 de troleibuze, 130 de tramvaie si 250 de microbuze de maxi-taxi. Numarul total de masini fluctueaza de la zi la zi, pentru ca autobuzele, troleibuzele si tramvaiele, fiind vechi, se defecteaza in mod constant. In plus, trebuie luat in calcul si faptul ca la strada ies si microbuze maxi-taxi pirat. In acest moment, numarul "piratilor" nu este cunoscut cu certitudine, dar se presupune ca ar fi de ordinul zecilor. Zilnic, toti operatorii transporta peste 200.000 de calatori.
Cele mai bune tramvaie existente la Iasi sint second-hand
RATEC dispune in acest moment de aproape 180 de mijloace de transport. Dintre acestea, 132 sint tramvaie iar 45 troleibuze. "Acesta este numarul mijloacelor de transport active, care ies la strada, dar mai sint si altele incomplete in sectii", a precizat Adrian Mihai, purtatorul de cuvint al regiei de transport electric. In fiecare zi, tramvaiele si troleibuzele transporta peste 80.000 de ieseni platitori si se estimeaza ca inca aproximativ un sfert din acest numar ar fi calatori fraudulosi. Cind se vorbeste de avantajele pe care le poate oferi RATEC, se bifeaza intotdeauna doua lucruri: faptul ca transportul electric este ecologic si ca este un transport social. In mai multe rinduri, chiar primarul Constantin Simirad a insistat pe faptul ca Iasul ar trebui sa dezvolte numai reteaua transportului electric, in detrimentul celui auto, poluant. Al doilea avantaj consta in faptul ca Primaria subventioneza abonamentele gratuite acordate categoriilor defavorizate de calatori: pensionari, veterani, handicapati etc. In acelasi timp, insa, subventionarea gratuitatilor reprezinta si un dezavantaj, intrucit banii provin din taxele si impozitele strinse de Primarie de la ieseni. Lunar, anul acesta, Primaria va plati cite 2,5 miliarde de lei lunar pentru aceste gratuitati. Un alt dezavantaj este ca tot Primaria va trebui sa acorde alti bani pentru investitii la RATEC. Numai pentru 2003, suma este fixata la 35 de miliarde de lei. Ceea ce se vede cu ochiul liber, insa, este dezavantajul mijloacelor de transport invechite. Singura exceptie de la aceasta regula sint tramvaiele si troleibuzele second-hand aduse din Germania si Cehia, al caror numar este insa prea mic pentru a arata o schimbare semnificativa.
Doar 12 kilometri de tramvai au fost modernizati
Primarul Constantin Simirad crede ca activitatea de transport electric trebuie sa fie privita preferential. "Vom continua sa subventionam investitiile in transport electric, pentru ca acesta este viitorul transportului in comun", a spus Simirad. Cea mai mare piedica in calea intentiilor lui Simirad este, insa, starea caii de rulare, adica a sinei de tramvai. Din 85 de kilometri de cale de rulare existenta in Iasi, in ultimii ani nu au fost modernizati decit 12 kilometri. Din restul de 73 de kilometri, anul acesta nu vor fi modernizati decit doi kilometri, desi lucrari urgente ar trebui facute pe Canta si Nicolae Iorga, trasee care insumeaza 13 kilometri. Pentru fiecare kilometru de modernizare de cale de rulare costurile sint de aproximativ 20 de miliarde de lei, adica o suma exorbitanta atit pentru RATEC cit si pentru Primarie. La aceste cheltuieli se adauga si cele uzuale, pentru intretinerea retelei electrice atit pentru troleibuze cit si pentru tramvaie, in lungime totala de 150 de kilometri.
40 milioane de dolari pentru trecerea la ecartamentul lat
Cel mai nou plan al municipalitatii pentru relansarea transportului electric consta in gasirea unui investitor care sa fie dispus atit sa modernizeze calea de rulare, cit si sa atraga fonduri externe pentru aceste lucrari. Reprezentantii Primariei si ai RATEC au inceput deja negocierile cu reprezentantii firmei "Barans" din Israel, dispusa sa investeasca. Singura problema care a aparut, insa, amina posibila investitie cu cel putin un an. Aminarea vine ca urmare a conditiei impusa de Simirad. "Trebuie sa decidem daca transportul cu tramvaie din Iasi va trece la ecartament lat. Eu cred ca asa trebuie sa se intimple, pentru ca acum nici nu se mai fabrica tramvaie pentru ecartament ingust", a spus primarul. In aceste conditii, ar trebui realizat un studiu de fezabilitate din care sa reiasa costurile intregii investitii, ca si efectele pe termen lung asupra transportului. Din primele estimari, valoarea ar putea ajunge la 40 de milioane de dolari. In ciuda sumei mari, Simirad crede ca banii trebuie sa ajunga la Iasi. "Daca nu vom ajunge la o intelegere cu cei de la «Barans», va trebui ca Primaria sa faca toate demersurile pentru a contracta un credit extern pentru aceasta investitie", a spus Simirad.
Giubernea vrea sa-i "bata" pe operatorii maxi-taxi cu armele lor
Una din masurile luate pentru rentabilizarea regiei de transport a fost aceea a divizarii RATC in doua societati distincte. Astfel, anul trecut, fosta regie s-a spart in "Autobuzul" si RATEC. Prima societate a ramas cu autobuzele, in timp ce RATEC a devenit responsabila de transport electric. Singura diferenta dintre cele doua societati este ca "Autobuzul" nu mai primeste subventii de nici un fel de la Primarie. Practic, aceasta societate ar trebui sa se descurce numai din ceea ce incaseza la strada. "Autobuzul" are 60 de masini si 180 de kilometri de trasee. Zilnic, autobuzele transporta, in medie, aproape 30.000 de calatori. Inca de la infiintare, "Autobuzul" a preluat 30 de miliarde de lei datorie cate diversi furnizori. Pentru a compensa lipsa subventiilor de la Primarie si pentru a reusi acoperirea datoriilor, directorul societatii, Mihai Giubernea, a pus la punct o strategie care transforma societatea in operator de maxi-taxi. "Prima masura pe care am putut sa o iau inca de acum citeva luni a fost reducerea tarifelor, de la 6.000 de lei calatoria la 5.000 de lei. Mai recent am ieftinit abonamentele pe o linie pe acele trasee pe care circula si maxi-taxi", a spus Giubernea. Pe termen lung, planul lui Giubernea este sa concureze operatorii de maxi-taxi cu aceleasi arme. "Intentionez ca in maximum doua luni sa introduc pe piata transportului in comun 60 de noi microbuze, moderne, cu 18 locuri si cu usi inalte, care sint mult mai confortabile decit ce se gaseste acum in Iasi", a spus Giubernea. Acesta crede ca astfel va reusi sa "fure" clientii care prefera acum maxi-taxi. "Singura mea concurenta acum este cea a operatorilor de maxi-taxi", a explicat directorul "Autobuzul".
Regia Primariei nu suporta concurenta privata
Marea problema a transportului in comun din Iasi pare sa fie prezenta la strada a microbuzelor maxi-taxi, dupa cum sustin sefii RATEC. Acum citiva ani nu erau prezente pe trasee decit citeva masini; azi sint, autorizate, 244 de microbuze. La o medie zilnica de 300 de calatori pe microbuz, reiese ca operatorii privati transporta zilnic aproape 75.000 de calatori, un numar aproape egal cu cel transportat de tramvaie si troleibuze. Pe linga aceste 244 de microbuze autorizate, mai exista si microbuze "pirat". Din estimarile unor patroni de firme de maxi-taxi, acestia nu ar fi mai multi de 20-30. "Acum mai sint pirati pe traseul 44, dar e vorba de cel mult 20 de masini", a spus Costel Pristavu, patronul "Minibus". Pe de alta parte, numarul "piratilor" pare sa fie mult mai mare. "Din ceea ce stim noi, e posibil ca in Iasi sa circule acum 400 de microbuze maxi-taxi, din care pirati cam 150", a spus directorul RATEC, Neculai Abalasei. Tot Abalasei a pus in evidenta si care sint marile neajunsuri ale activitatii de maxi-taxi. "Odata cu aparitia a peste 400 de microbuze, s-au aglomerat strazile si intersectiile precum si statiile de urcare si coborire si s-a marit gradul de poluare a mediului", a spus directorul RATEC. Acesta a dat explicatii in detaliu. "Un tramvai, troleibuz sau tramvai are 15 metri lungime si o capacitate de 120 de locuri. Pentru a transporta acelasi numar de calatori e nevoie de 10 microbuze, care formeaza o coloana de 90 de metri. Se vede clar ca timpul de trecere este net in favoarea unui mijloc de transport de capacitate mare", a declarat Abalasei. Acesta a detaliat si in problema poluarii. "In timp ce mijloacele de transport electric nu produc emanatii de gaze toxice, o coloana de 10 microbuze produce emanatii de gaze toxice datorate arderii a 140 de litri de combustibil lichid, de trei ori mai mult decit un autobuz", a adaugat directorul RATEC. Chiar si patronii de maxi-taxi au recunoscut ca masinile lor incurca circulatia in oras. "Sistemul de circulatie trebuie modificat prin crearea unor sensuri unice", a oferit solutia Costel Pristavu. Este si asta in planul Primariei, insa deocamdata nimeni nu stie cind se va face ceva concret. (Catalin PRISACARIU)
In 10 ani, RATEC a pierdut trei sferturi din clienti
In cifre, situatia operatorilor "strategici" de transport este dramatica. Practic, acum, mijloacele de transport in comun ale RATEC, "Autobuzul" si operatorii de maxi-taxi transporta zilnic 190.000 de calatori. Adica, la nivelul unui an, cel mult 70 de milioane de calatori. Acelasi numar de calatori il transporta RATC in 2000. Conform statisticilor regiei, in acel an fosta RATC a transportat 73 de milioane de calatori. Anul trecut, fosta RATC a transportat 45 de milioane de calatori, mai putin de patru ori decit in 1992, cind a transportat aproape 200 de milioane de calatori. Din 2000 incoace, numarul de calatori al RATC a inceput sa scada constant, dar a inceput sa creasca numarul microbuzelor maxi-taxi. Consecinta este ca operatorii privati au inceput sa "fure" clientii traditionali ai regiei de transport. In acest ritm, este cit se poate de probabil ca, daca numarul de microbuze s-ar dubla, ar lasa fara clienti atit RATEC, cit si "Autobuzul". In ciuda numarului mare de locuri dintr-un autobuz, tramvai sau troleibuz, aceste mijloace de transport au o frecventa mai mica la strada decit cea a microbuzelor de maxi-taxi. In consecinta, intre sosirile in statie a unor mijloace de transport de capacitate mare, microbuzele epuizeaza clientii aflati deja acolo.
Licitarea tuturor traseelor, credit extern sau concesionarea intregului transport?
Trei solutii identificate pentru resuscitarea transportului public
Pentru toate aceste neajunsuri ale transportului public, solutiile nu sint deocamdata decit pe hirtie. Din punctul de vedere al celui mai pagubit operator, RATEC, nu exista decit o singura solutie. "Trebuie neaparat stabilite trasee proprii pentru fiecare operator: RATEC, «Autobuzul» si maxi-taxi", a spus Neculai Abalasei, directorul regiei de transport electric. Din punctul acestuia de vedere, singura solutie ar fi ca toate traseele sa fie scoase la licitatie si sa cistige operatorul care sa ofere frecventa cea mai buna si gradul cel mai mare de confort. "In momentul cind va fi aplicata noua lege a transportului, voi licita numai traseele la care pot face fata cu tramvaiele si troleibuzele pe care le am acum", a mai spus Abalasei. Astfel, acesta crede ca va putea scoate maxi-taxi de pe liniile principale din oras: 41 de troleibuz (Copou-CUG), 42 (Copou-Tudor Vladimirescu), 43 (Pacurari-CUG). "In acest moment, am bagat la strada 20 de troleibuze pe 41, 12 pe 43 si 8 pe 42, la ora de virf. Daca, de exemplu, un operator de maxi-taxi ar concura cu RATEC pe 41, ar trebui sa aiba 200 de microbuze, pentru aceeasi capacitate oferita de noi, ceea ce e imposibil in acest moment", a spus Abalasei. Teoretic, Abalasei nu ar avea de ce sa se ingrijoreze, avind in vedere intentiile Primariei. "Consider ca transportul electric este de viitor, ca in toate orasele mari ale lumii, asa ca vom investi in acest domeniu", a spus Simirad. Acesta nu are insa un plan concret de investitii. Unul din cei care a lucrat la un astfel de plan considera ca mentalitatea este de vina ca nu s-a facut nimic in transportul public. "In 2000 am lucrat la un plan de finantare al RATC, pentru investitii, care urma sa fie inaintat catre Banca Europeana pentru Investitii (BEI). In acel moment exista si studiul tehnic, si cel economic, pe care l-am realizat eu. Dar nimeni nu a luat in seama acel studiu", a spus Tiberiu Brailean, consilier al presedintelui Consiliului Judetean, Lucian Flaiser. "Eu mergeam pe formula transportului electric considerat strategic, subventionat de la buget, in timp ce transportul auto ar fi urmat sa intre in concurenta cu alti operatori. Parerea mea este ca traseele electrice si cele auto ar fi dublate numai in situatii de criza, dar nu in mod constant", a mai spus Brailean. "Eu cred ca e o problema de mentalitate nepromovarea proiectului BEI. Cei de la RATC s-au obisnuit sa stea sub poala bugetului", a mai spus Brailean. Pisica a fost aruncata, insa, in ograda Primariei. "Promovarea proiectului BEI era sarcina Primariei, ca ordonator principal de credite, nu a RATC", a replicat directorul RATEC. La aceasta observatie, primarul nu a avut de facut nici un comentariu, lasind problema in aer, desi acum cauta sa apeleze tot la un credit extern. Critica cea mai dura la adresa Primariei a venit din partea unui consilier municipal, Gheorghe Nichita. "Este nevoie de concesiunea intregului transport in comun si de venirea unui investitor strategic. Eu am propus acest lucru de mai multe ori, dar eu nu sint nici primar, nici viceprimar, nu am putere executiva", a spus Nichita.
Fara maxi-taxi in Cluj si Timisoara
In alte orase similare ca marime Iasului, transportul in comun de stat este suveran. La Cluj, de exemplu, regia locala de transport duce zilnic de doua ori mai multi calatori decit toti operatorii din Iasi la un loc. "Avem o medie zilnica de calatori de 350.000", a spus Liviu Neag, directorul Regiei Autonome de Transport in Comun (RATC) din Cluj. Nu numai numarul de calatori este dublu la Cluj fata de Iasi, ci si aproape toate celelalte cifre: la RATC Cluj sint 100 de troleibuze si 230 de autobuze. Numai numarul de tramvaie este mai mic decit la Iasi, de numai 48, pentru ca reteaua de cale de rulare nu este suficient dezvoltata. Una din posibilele explicatii ale succesului de la Cluj este data tot de Liviu Neag. "In Cluj nu exista nici un operator de maxi-taxi si nici nu s-a pus problema sa fie", a spus directorul RATC Cluj. Anual, la aceasta regie se fac investitii de 10-15 miliarde de lei din fonduri proprii, in timp ce Primaria subventioneaza regia cu 7 miliarde de lei. "In fiecare an am mai facut cite ceva: modernizari, imbunatatirea conditiilor de lucru", a adaugat Neag ce s-a intimplat cu banii pentru investitii. La Timisoara, Regia Autonoma de Transport (RATT) se afla intr-o situatie similara. Aici sint la strada 111 troleibuze, 230 de tramvaie si 90 de autobuze. Numarul zilnic de calatori, in medie, este de 252.000. In ambele orase pretul biletelor este insa mai mare decit la Iasi: 7.500 lei calatoria la Cluj si 8.000 lei la Timisoara.
Are dreptul RATEC la jumatate din suprafata strazilor principale din Iasi?
Una din investitiile nefericite din transportul in comun din Iasi este cea din Alexandru cel Bun. Pe aproape un kilometru, liniile de tramvai au fost marginite de borduri inalte de beton, iar tot spatiul dintre borduri si linii a fost umplut cu pietris. Aceasta investitie a dus la ingreunarea traficului in zona, astfel incit la orele de virf masinile merg cu 20 de kilometri la ora si formeaza coloane de zeci de metri. Din punctul de vedere al RATEC, investitia a fost absolut necesara. "In acea zona se stringe apa printre linii la orice ploaie si erodeaza fundamentul, ceea ce duce la deteriorarea rapida a caii de rulare. Nu am avut alta solutie decit sa inaltam linia si sa bagam pietris", a spus Neculai Abalasei, directorul RATEC.
Problema traficului rutier in zona este cu atit mai dificila cu cit cele doua benzi ale strazii sint de fapt una, din cauza masinilor parcate pe margine. La fel este si in Tatarasi, precum si in zona industriala. In aceste conditii, unii ieseni ar putea ridica urmatoarea problema: in ce masura o regie are dreptul la jumatate din drumul public? La fel se poate pune problema si in Copou, intre Piata Eminescu si Super, unde printre liniile de tramvai a fost pusa piatra cubica si nu asfalt, privind soferii care folosesc aceasta artera de jumatate din spatiu.
Ziarul de Iasi 04.03.2003

Il regret pe Simirad

04-04-2005 15:05:03

E-mail | Site

rooovidiu
Active member

Din: Cluj Napoca
Inregistrat: 25-03-2005
Postari: 231

dar de faza in care o anumita linie de troleibuz imparte "+" cu un tranvai ? nu stiu numarul linilor

06-04-2005 12:09:10

E-mail

radub
Active member

Din: Iasi
Inregistrat: 08-04-2005
Postari: 1811

Bun gasit!

Uite ca a dat de voi si un - auto-intitulat - "tzacanit" (28 de ani) din Iasi, cu acelasi tip de pasiune ca si voi. E bine ca am dat de voi, pentru ca incepeam sa-mi pun in scurt timp intrebari

.
Pasiunea e veche si imi voi depana si eu din cand in cand amintirile - functie de timpul liber - pe forum.

Primul post l-as rezerva pentru cateva detalii legate de transportul in comun actual din municipiul Iasi.

Incep insa cu altceva. Precizez de la bun inceput ca pasiunea mea cea mare e legata de tramvaie (in special modelul german GT4, construit initial pentru orasul Stuttgart, dar care a invadat si celelalte orase pe ecartament ingust din Germania - Halle, Augsburg, Freiburg, etc. si care, incetul cu incetul "migreaza" spre Iasi si Arad; de asemenea, m-au fascinat de-a lungul timpului si Tatrele T3R si T4R, produse in Cehia - voi detalia in posturile viitoare motivatia pasiunii pentru fiecare din aceste modele).

Bun, sa revin la transportul in comun din Iasi... Articolele de ziar citate in posturile anterioare le cunosc foarte bine si la vremea cand le-am citit in Ziarul de Iasi mi-au lasat un gust amar si impresia ca reporterul care le-a scris are o atitudine tendentioasa, cu originea - probabil - in frustrarile domniei sale atunci cand se afla la volanul unui autoturism si este incurcat in trafic de existenta mijloacelor de transport in comun. Mai are si alte articole pe aceleasi teme, in care vehiculeaza ideea desfiintarii in totalitate a transportului in comun cu mijloace de capacitate medie si mare, desi, evident, acestea sunt cele mai solicitate de calatori.

In Iasi, transportul in comun actual se desfasoara pe ambele planuri - electric si auto - cu precizarea ca, momentan transportul auto se desfasoara aproape in exclusivitate cu microbuze - atat particulare, cat si achizitionate de catre una din regiile din subordinea CL Iasi. Pana in anul 2002, in subordinea CL Iasi exista o singura regie cu acest domeniu de activitate - RATC Iasi (Regia Autonoma de Transport in Comun). La initiativa domnului primar Simirad (din motive inca obscure) regia a fost "taiata" in doua, in urma separarii rezultand RATEC (Regia Autonoma de Transport Electric in Comun), cu obiect de activitate exploatarea tramvaielor si troleibuzelor si SC "Autobuzul" SA, cu obiect de activitate transportul auto. Parcul de autobuze al fostei RATC (48 autobuze Ikarus 280 articulate provenite in majoritate din Germania, dar si din parcul conservat dupa 1985 cand a fost desfiintat transportul in comun auto in Iasi, 36 autobuze Ikarus 260 scurte provenite din Germania, 10 autobuze Rocar 112 UDM si 50 autobuze Saviem provenite de la RATP Paris, fiecare cu gradul sau de uzura, functie de modul in care a fost intretinut si exploatat) a fost transferat catre SC "Autobuzul" SA. Existenta a doua regii de profil, ambele apartinand de CL, este doar una din curiozitatile din transportul in comun din Iasi. Oficial, masura separarii ar fi avut ca scop eficientizarea activitatii de transport, avand in vedere ca autobuzele, desi erau solicitate de catre calatori, aduceau pierderi insemnate RATC din cauza gradului, in mare majoritate, ridicat de uzura. Faptul ca nou-infiintata societate de transport a oprit eliberarea de abonamente, dar si imposibilitatea folosirii biletelor si abonamentelor pe traseele comune intre cele doua regii au dus la abandonarea de catre calatori a autobuzelor vechi, uzate, fara ventilatie vara si fara incalzire iarna, si reorientarea, functie de trasee, spre RATEC sau microbuzele firmelor private, aflate in plina ascensiune la momentul respectiv. Acest aspect a dus la cresterea pierderilor inregistrate de societate. Astfel, la inceputul anului 2003 SC "Autobuzul" SA a inceput sa renunte treptat la autobuze si a trecut la inchirierea a 50 de microbuze Iveco Daily 50 C13, cu usa laterala actionata automat. Pana la sfarsitul anului 2003 s-a renuntat in totalitate la serviciile autobuzelor. La momentul scindarii RATC, autobuzele deserveau 13 trasee. Cele 50 de microbuze au fost introduse pe 5 trasee, restul traseelor fiind acaparate, mai mult sau mai putin legal, de catre operatorii privati de maxi-taxi. Dupa alegerea, in 2004, a noului primar si CL s-a trecut la analiza situatiei din transportul in comun din municipiul Iasi, totul culminand cu adoptarea unui nou plan de transport, nepus in practica nici la ora actuala. S-a constatat ca haosul cel mai mare este provocat de transportul auto, datorita suprapunerii, in proportii cuprinse intre 50%-100% a traseelor pe care circula microbuzele privatilor cu traseele deservite de regiile din subordinea CL, situatie care duce la adevarate curse pe strazile orasului intre operatori, in fuga dupa clienti. Din cauza datoriilor uriase acumulate de catre SC "Autobuzul" SA provocate de exploatarea in regim de inchiriere a celor 50 de microbuze, s-a luat hotararea reunificarii transportului auto cu cel electric sub umbrela unei singure regii (actuala Regie Autonoma de Transport Public - RATP), insa nu prin unirea celor 2 regii, ci prin trecerea, printre altele, a parcului auto functional de la SC "Autobuzul" SA catre RATP. S-a hotarat, de asemenea, eliminarea contractului de inchiriere a celor 50 de microbuze si achizitionarea acestora in leasing, direct de la firma importatoare. Nu s-a renuntat la microbuze deoarece parcul actual de autobuze functionale transferate de la Autobuzul la RATP mai numara doar 23 de bucati tip IK260, total insuficiente. Aceste autobuze deservesc in momentul de fata, prin rotatie, 2 trasee preorasenesti, la solicitarea locuitorilor a 2 comune limitrofe. In prezent cele 50 de microbuze apartin RATP, insa sunt inchiriate, la fel ca si cele 23 de autobuze, catre SC "Autobuzul" SA, pana la punerea in aplicare a noului plan de transport. SC "Autobuzul" SA va intra, cel mai probabil, in procedura de faliment. Noul plan de transport prevede achizitionarea in leasing, prin licitatie, a unui numar de 50 de autobuze noi ultramoderne dintr-un numar de cca. 90 necesare pentru 12 trasee reactivate. Restul de cca. 40 de autobuze urmeaza sa fie achizitionate de catre operatorii privati - putin probabil, dupa parerea mea, deoarece acestia alearga dupa venituri mari cu batai de cap cat mai mici, ceea ce nu e cazul cu exploatarea autobuzelor - ori, cel mai probabil, tot de catre RATP. Licitatia urmeaza a se desfasura la sfarsitul lunii aprilie si speram sa se termine cat mai repede, astfel incat planul de transport sa fie pus, in cele din urma, in practica, orasul avand nevoie disperata de aceste mijloace de transport de capacitate. Se pare ca transportul cu autobuze in acest oras e urmarit de ghinion, avand in vedere ca, in mai putin de 20 de ani s-a renuntat de 2 ori la serviciile lor (intre 1985 si 1990 si, din nou, incepand cu anul 2003). Cam asta ar fi legat de transportul auto din Iasi. Tot referitor la autobuze, am vazut pe unul din threaduri ca cineva se mira la vederea, inainte de '90, a unui autobuz articulat dotat cu butelii de gaz si pe remorca. Situatia respectiva nu a fost singulara, am observat extrem de multe astfel de autobuze inainte de '90 in Ploiesti. Si in Iasi s-a folosit sistemul "EXPERIMENTAL CU GAZ METAN", insa, la autobuzele articulate nu au fost montate butelii si pe remorci. Curios este, insa, dupa ce criterii montau pe unele autobuze 2 butelii, iar pe altele 3

desi traseele erau aproximativ egale ca numar de km.

Sa trecem la transportul electric

. Tramvaiele exista in Iasi incepand din 1898, cu o istorie plina de urcusuri si coborasuri

. Cel mai interesant aspect legat de tramvaiele din Iasi este efortul zilnic depus de acestea pentru a urca numeroasele pante, prin forte proprii, desi, in unele cazuri - ex. zona Padurii, cu diferenta de nivel de cca. 50 de metri, pe panta extrem de inclinata - ar fi necesara existenta unor cremaliere. La momentul actual parcul e format din vagoane Tatra T3R (achizitionate noi in anii 70-80), Tatra T4R (second-hand, aduse din Halle, Germania) - numerotate de la 201 la 274, o buna parte scoase recent din uz, GT4 produse la Esslingen (second-hand, aduse din Stuttgart, Halle si Augsburg - cca. 60 vagoane articulate cu 2 boghiuri - a nu fi confundate cu modelul GT4 existent in Timisoara, din care cele 27 aduse din Halle si 2 din cele 10 de la Augsburg complet restaurate si modernizate) - numerotate 301-336, functie de numerele vagoanelor tip Timis pe care cu timpul le-au inlocuit, si 120-147, ST7 si ST8 (second-hand, provenite din Darmstadt, Germania) - numerotate 101-116, GT5 (second-hand, Augsburg, Germania) - numerotate pe sarite intre 351 si 374 functie de vagoanele produse la Nicolina Iasi dupa modelul ITB V2A care au fost inlocuite, tinand cont de uzura, plus 9 vagoane cu remorca Bernmobil, dintr-un numar de 13 (restul de 4 urmeaza sa soseasca anul viitor), donate impreuna cu numeroase utilaje pentru cale si retea de municipalitatea din Berna, Elvetia. Toate vagoanele aduse din Germania si Elvetia, cu exceptia Tatrelor, au o varsta apreciabila, fiind produse in anii '60, dar sunt intr-o stare inca excelenta. Pe viitor va continua achizitia de vagoane second-hand, lucru deloc usor, avand in vedere ca in Iasi calea de rulare este cu ecartament ingust, iar orasele din vest care au astfel de cale de rulare nu sunt foarte multe. Pe termen mediu si lung se are in vedere si achizitia de vagoane noi, insa abia dupa inlocuirea caii de rulare, aflata in momentul actual intr-o stare deplorabila. De altfel, un tronson care facea legatura intre un important cartier periferic si centru a fost inchis pe termen nedeterminat datorita unor accidente extrem de grave provocate de starea necorespunzatoare a caii de rulare. Dupa 1985 a fost adoptata o solutie extrem de proasta pentru constructia caii de rulare, astfel incat lucrarile sa fie efectuate cat mai repede, inainte de termen: sina de cale ferata fara canal metalic, aplicata direct pe sol, intre dale prefabricate, fara nici un soi de prindere, fara traverse, aparate de dilatare prost executate sau chiar inexistente. Efectele au fost, bineinteles devastatoare: sina ondulata, ruperi, in final accidente grave - ex. remorca de vagon Timis deraiata si izbita intr-un alt vagon de pe sensul opus. In momentul de fata mai sunt active 9 trasee de tramvai, in conditiile in care in anii '94-'95 existau 15 trasee. Cu toate bunele si relele, transportul cu tramvaie in municipiul Iasi ramane o prioritate pentru Primarie si CL, astfel incat in urmatorii 3-4 ani se vor investi sume uriase in reabilitarea caii de rulare pentru a fi posibila achizitionarea de vagoane moderne. In paralel vor fi achizitionate alte vagoane second-hand care sa fie folosite si la noi inca cel putin 5 ani. Noul plan de transport prevede existenta a 10 trasee de tramvai, cu posibilitatea reactivarii liniei 9, pe tronsonul inchis, specificat mai sus.

Istoria troleibuzelor in Iasi este destul de recenta, ele fiind introduse in 1985, in acelasi timp cu desfiintarea transportului bazat pe autobuze. Ciudat este ca s-a urmarit ca acest mijloc de transport sa functioneze pe tot soiul de stradute periferice, fiind evitate strazile si bulevardele principale. De-a lungul timpului au functionat 7 trasee de troleibuz, multe din ele fiind ulterior desfiintate din cauza rentabilitatii scazute. 3 dintre magistralele de troleibuz desfiintate deserveau exclusiv cele 3 trasee. O mare parte din reteaua si consolele de pe fostul traseu 47 a fost dezafectata si folosita la constructia liniei 41 pe tronsonul Hotel Europa - CUG 2, care inlocuieste tramvaiul 9, desfiintat, dupa cum am aratat mai sus. Reteaua si consolele de pe celelalte 2 trasee desfiintate se afla pe pozitie, in conservare, urmand a fi folosite, cel mai probabil, la inlocuirea portiunilor foarte uzate din reteaua utilizata in mod curent. In prezent mai sunt active traseele 41, 42 si 43, urmand ca dupa aplicarea noului plan de transport sa ramana doar 2 (traseul 41 ramane neschimbat, traseul 43 se desfiinteaza, iar traseul 42 va avea alte coordonate). Parcul actual de troleibuze mai numara doar 44 de bucati, tip DAC, ROCAR si Skoda (aduse din Brno, prin intermediul unei firme austriece cu care actualul RATP, fost RATEC, fost RATC a avut un contract de restaurare a unor vagoane de tramvai de epoca; de altfel, tot prin acest contract, firma austriaca a mai adus sina si macazuri cu limba elastica). Troleibuzele tip DAC produse in anii '80 care nu au fost casate (cca. 10) au fost "scurtate" prin eliminarea remorcii, taierea din aceasta a partii din spate cuprinzand usa 4 si atasarea la prima parte a vehiculului original. Aceasta procedura se aplica si la cele 14 troleibuze articulate ROCAR produse in anii '90, 5 dintre acestea fiind deja redate circulatiei. In anii '80 am avut si noi parte de fenomenul aducerii de troleibuze si autobuze de la ITB, insa in numar foarte mic (2 troleibuze si un autobuz).

Cu ce s-ar mai putea lauda RATP Iasi... 3 tramvaie de epoca functionale realizate dupa modelele si pe scheletele unor vagoane care au circulat pe vremuri in oras (vagoanele pot fi inchiriate pentru diverse activitati; unul a circulat cativa ani vara, in weekend pe traseul Tg. Cucu - Copou, insa s-a renuntat pana la urma). Acest fapt a atras atentia unei firme din Austria (de fapt, un muzeu) care a incheiat un contract de restaurare cu RATP pentru mai multe vagoane de epoca austriece, in urma caruia regia s-a ales cu 22 de troleibuze provenite din Brno si intermediate de firma austriaca - din care au venit 12, restul cand o da Domnul -, sina si macazuri. Altceva... 5 masini de interventie retea-fir-contact, o macara pentru ridicarea vagoanelor deraiate... proiect in derulare pentru schimbarea alimentarii retelelor de tramvai si troleibuz de la 800V la 600V pentru evitarea costurilor suplimentare legate de modificarea utilajelor second-hand aduse din vest... proiect in derulare pentru schimbarea modalitatii de actionare a macazurilor electrice pentru tramvaie... 7 macazutri cu actionare electrica pentru tramvaie, cu posibilitatea generalizarii cu noul sistem... 19 macazuri la reteaua troleibuzelor (in cruce si in Y, din care 4 actionate electric)... "+" comun pt. tramvai si troleibuz pe portiunea Palatul Culturii - Hotel Moldova - trebuie sa recunoastem ca e interesanta ideea

.

Cam asta ar fi situatia transportului in comun actual din municipiul Iasi. Am spus ca sunt cateva ciudatenii in domeniu, sa le recapitulam: existenta a 2 regii pentru transportul in comun, ambele aflate in subordinea CL Iasi, linii de tramvai pe pante abrupte, fara cremaliere, troleibuze articulate scurtate (s-a incercat si cu autobuzele IK280 pentru evitarea scindarii regiei, insa nu s-a reusit decat cu un singur autobuz), ecartament ingust la calea de rulare a tramvaielor, sharing de retea intre tramvai si troleibuz

.

In posturile urmatoare voi veni cu o multime de detalii interesante din actualitate si din trecut legate de transportul in comun din Iasi si de obsesia mea legata de vagoanele de tramvai GT4, Tatra T3R si Tatra T4R. Am reusit sa strang poze cu aproape toate vagoanele de tramvai aduse din Germania, poze facute in vremurile lor de glorie si civilizatie, cand circulau pe sine de calitate

si am in intentie sa fac o colectie de poze comparative gen "Then & Now" cu fiecare vagon in parte.

In incheiere vreau sa listez traseele de transport public din Iasi, asa cum sunt specificate in planul de transport aprobat anul trecut si care va intra - probabil - in curand in functiune (am exclus cele 7 trasee rapide de maxi-taxi - nu mi se pare absolut deloc o solutie viabila si valabila pentru transportul in comun):

TRAMVAI:
1 - Copou - P. Eminescu - P. Unirii - Tg. Cucu - Hotel Europa - Palat - Pd. Ros - Baza 3 - Metalurgie - Tatarasi - Tg. Cucu - P. Unirii - P. Eminescu - Copou (sistem bucla cu un singur capat de linie - traseul 13 complementar)
2 - Canta - Gara - Pd. Piatra - Gara Nicolina - Baza 3 - Tutora (intre Baza 3 si Tutora circula la orele de varf, intre orele de varf sau in caz de avarii circula pe varianta 2b pana in Baza 3)
3 - Billa - Gara - P. Unirii - Tg. Cucu - Tatarasi - Dancu
5 - Dacia - Pd. Piatra - Pd. Ros - Baza 3 - Tutora (cu varianta 5b pana in Baza 3, in caz de avarii)
6 - Dacia - Gara - Billa - P. Unirii - Tg. Cucu
6b- Dacia - Gara - Billa - P. Unirii - Tg. Cucu - P. Unirii - P. Eminescu - Copou (va circula la orele de varf)
7 - Canta - Gara - P. Unirii - Tg. Cucu - Tudor Vladimirescu - Iulius Mall - Baza 3
8 - Copou - P. Eminescu - P. Unirii - Tg. Cucu - Tudor Vladimirescu - Iulius Mall - Baza 3
11 - Dacia - Pd. Piatra - Gara Nicolina - Baza 3 - Metalurgie - Tatarasi Nord
13 - Copou - P. Eminescu - P. Unirii - Tg. Cucu - Tatarasi - Metalurgie - Baza 3 - Pd. Ros - Palat - Hotel Europa - Tg. Cucu - P. Unirii - P. Eminescu - Copou (sistem bucla cu un singur capat de linie - traseul 1 complementar)
*** 9 (suspendat pe termen nedeterminat) - Billa - Gara - P. Unirii - Tg. Cucu - Hotel Europa - Palat - Pd. Ros - CUG 2

TROLEIBUZ:
41 - Copou - P. Eminescu - Independentei - Tg. Cucu - Hotel Europa - Palat - Pd. Ros - CUG 2
42 - Pacurari - P. Eminescu - Independentei - Tg. Cucu - Hotel Europa - Palat - Pd. Ros - CUG 2

AUTOBUZ:
18 - Pacurari - P. Eminescu - Independentei - Tg. Cucu - Strada Ciurchi - Tatarasi Sud
19 - Canta - Gara - Pd. Piatra - Pd. Ros - Poitiers –CUG 1
20 - Tg. Cucu - Independentei - P. Eminescu - Pacurari - Antibiotice - Metro
21 - Blocuri Ciurea - CUG 2 - Pd. Ros - Pd. Piatra - Gara
27 - Tatarasi Sud - Metalurgie - Baza 3 - Poitiers - CUG 1
28 - P. Alexandru cel Bun - Spital Recuperare - Gara Nicolina - Pd. Ros - Palat - Hotel Europa - Tg. Cucu - Independentei - Piata Eminescu
29 - Pd. Ros - Baza 3 - Tutora - Tomesti
30 - Canta - Gara - Gara Nicolina - Bucium
34 - Pd. Ros - Bucium - Motel Bucium - Paun
36 - P. Eminescu - Copou - Breazu
44 - P. Dacia - P. Alexandru cel Bun - Spital Recuperare - Gara Nicolina - CUG 1
46 - Pacurari - P. Eminescu - Independentei - Tg. Cucu - Tudor Vladimirescu - Iulius Mall - Primaverii - Bucium

Ouch, dar mult am mai scris

Revin zilele urmatoare cu alte si alte date

PS: Nu sunt angajat/colaborator/ruda cu vreun angajat al nici uneia din regiile amintite

- doar pasionat de domeniu.

09-04-2005 03:10:36

radub
Active member

Din: Iasi
Inregistrat: 08-04-2005
Postari: 1811

Erata la mesajul de mai sus: din cauza oboselii am scris gresit un anumit model de tramvai - corect este Tatra T4D, si nu Tatra T4R.

09-04-2005 11:11:17

ivo
Member

Din: Brno
Inregistrat: 09-04-2005
Postari: 23

I hope to understand well your romanian text ... but types of Tatra tramways in Iasi are following:

Tatra T4R (vehicles delivered in 1977-80)
Tatra T4D (second-hands from system in Halle)

I think there no T3 trams in Romania. (Main difference between T3 and T4 is in the broad of body (T3 is broader))

09-04-2005 11:57:21

radub
Active member

Din: Iasi
Inregistrat: 08-04-2005
Postari: 1811

Yes, sorry - my fault! The two Tatra models operating in Iasi are, indeed, T4R (first-hand-bought in the '70s-'80s) and T4D (second-hand from Halle, Germany). Let me correct a forum user: the Tatra trams bought from Germany are not actually produced there, but at ČKD Praga. (I suppose you know the inscription between the first two windows on the left side of the tram specifying the manufacturer.)

Imi cer scuze - vina mea. Cele 2 modele de vagoane Tatra din Iasi sunt, intr-adevar, T4R aduse noi in anii '70-'80 si T4D aduse second-hand din Halle, Germania. O precizare pentru un coleg de forum: tramvaiele Tatra aduse din Germania nu sunt produse in Germania, ci la ČKD Praga. Pentru verificare, intre primele doua geamuri laterale din partea stanga exista o placuta pe care este inscriptionat ČKD Praha.

09-04-2005 13:18:20

ivo
Member

Din: Brno
Inregistrat: 09-04-2005
Postari: 23

All Tatra trams were produced in factory "Tatra Smíchov" i Prague ... It was part of ČKD concern (something like Tudor Vladimirescu (alias) Rocar was part of DAC concern).

But I look to my notices ... there is actually a few Tatra T3R trams in Romania - 4 remaining pieces are used in Galati (vehicles Nr. 3, 27, 41, 42 and partytram Nr. 31)

And as a example: Tatra T3 trams from Brno,CZ

09-04-2005 21:23:18

ivo
Member

Din: Brno
Inregistrat: 09-04-2005
Postari: 23

09-04-2005 21:28:01

ivo
Member

Din: Brno
Inregistrat: 09-04-2005
Postari: 23

But to follow the theme of this discussion

Iasi Tatra T4R #209, build in 1977

09-04-2005 21:42:19

ivo
Member

Din: Brno
Inregistrat: 09-04-2005
Postari: 23

And now Tatra T4D #251, ex Halle #983, built in 1974, in Iasi since 1998

09-04-2005 21:47:54

radub
Active member

Din: Iasi
Inregistrat: 08-04-2005
Postari: 1811

Thank you for the pictures (they are beautiful). Both 209 and 251 are still in use, however I think at least 209 not for long. RATP decided to give up using Tatras step by step. T4R are not in such good condition and they lack heating systems. In addition, both T4R and T4D don't have chopper for power saving, the operating costs are high comparing to GT4, GT5, GT6, ST7, ST8 and their break-down rate (especially on rainy days and during winter) is higer. Specialists from ČKD came to Iasi and proposed a restauration and modernisation program for all Tatras. The costs are high (500,000 € for each car) and it's up to the local council to decide whether this program can be implmented. The first step should be the reconstruction of the tramway rail (you don't put a 500,000 € tram on such an infrastructure

).

By the way, those photos from Iasi were taken close to where I live

. Thank you again.

P.S. I hope you don't mind if I'm asking you the following question: is this a hobby for you or is it more than that (are you a transportation-systems specialist, manufacturing company employee, etc.)? In my case it's just a hobby.

10-04-2005 09:30:13

sisintea
Admin

Din: Medias
Inregistrat: 03-03-2005
Postari: 1075

Bine ati venit!
La Iasi se pare ca exista incompetenta, lipsa de management al sistemelor de transport si amestec al politicului in administratie.
Precizez ca nu am dorit niciodata denigrarea activitatii cuiva, transportul in comun fiind o pasiune ce se va transforma, probabil, pt. toti userii acestui forum in IMPLICARE, ca interfata a societatii civile ( a carei opinie se cristalizeaza abia acum) si politic-economic-administrativ.
Reteaua de troleibuze din Iasi imi este cunoscuta din 2001-2002 cind am fost ultima data in zona. Am vazut reteaua de pe splaiul Bahluiului (de ce au scos-o, in loc sa se rentabilizeze ruta prin prelungirea acesteia?), am vazut traseul 42 Tudor-Copou deservite de uzatele troleibuze 501-511 si 512, am vazut o ruta 46, la care in loc de macaz electric pt. schimbarea directiei captatorilor se prefera macazele "manuale" -nici macar mecanice- si un traseu 47 ce mergea in Pacurari.
Ce sa inteleg? Se desfiinteaza traseele 46 si 47? Se desfiinteaza traseul de troleibuze Copou-Tudor (traseu aproape identic cu tramvaiul 8)?
Radub, sa ma corectezi daca am facut greseli referitoare la rute.
Daca ai o camera digitala, te rog sa imi trimiti fotografii cu troleibuze si cu traseele dezafectate (piese de retea: console, traversee, tiranti, etc.), pt. a capata consistenta siteul www.iasi1.3x.ro

10-04-2005 12:22:28

E-mail | Site

radub
Active member

Din: Iasi
Inregistrat: 08-04-2005
Postari: 1811

Salut din nou!

Din pacate nu am o camera foto digitala, insa sper sa reusesc la un moment dat sa procur una, pentru ca am multe sa va arat legat de transportul in comun din Iasi.

Legat de reteaua de troleibuz, am sa fac unele precizari:

In 1985 a fost introdus in Iasi primul traseu de troleibuz pe traseul 41 - Pacurari - Piata Independentei (la vremea aceea zona Piata Eminescu - Piata Independentei avea o cu totul alta conformatie). Datorita faptului ca era ceva nou pentru Iasi, IJTL (actual RATP) si-a permis si ceva extravaganta, realizand pe tronsoanele Pacurari- Pacurari Vechi console cu un design mai deosebit: bara orizontala era fixata pe stalp cu o alta bara rotunjita, intre cele 2 bare si stalp sudandu-se si un cerc. Aceste elemente au fost folosite si la constructia liniei 45 (am sa detaliez mai jos) pe tot parcursul Bulevardului Independentei. Pe parcursul Pacurari Vechi - Piata Eminescu reteaua a fost prinsa pe sarme de sustinere, urmand ca intre Fundatie (aka Rapa Galbena, actuala Piata Eminescu) si Piata Independentei sa se revina la consolele cu design mai aparte. Dupa re-modelarea zonei Piata Eminescu - Piata Independentei, s-a continuat si extinderea retelei de troleibuz pe Bd. Independentei - Tg. Cucu - Tudor Vladimirescu. Traseul 41 a fost transformat in traseul 45 (?!?! numerotarea traseelor in Iasi a fost dintotdeauna alandala), care a circulat pe parcursul Pacurari - Piata Eminescu - Tg. Cucu - Tudor Vladimirescu. Ulterior s-a prelungit reteaua pornind din TV (macaz actionat electric), pe Bd. Primaverii - Tesatura - Bd. Socola - Pasaj Socola. Aici s-a realizat o bifurcatie (macaz actionat electric), o ramura mergand pe Bd. Poitiers spre CUG1 - pe sub Pasajul CUG - spre CUG 2 (portiunea CUG1 - CUG2 parcurgea o straduta extrem de ingusta si dubioasa, scopul fiind, probabil, exclusiv transportul spre/dinspre serviciu al angajatilor CUG, actual Fortus). Linia a fost intitulata 42 si a avut parcursul amintit intre Piata Eminescu - CUG 2. A doua ramura pornind dinspre Pasajul Socola mergea pe Soseaua Bucium pana la actualul Rond Bucium. Traseul s-a chemat 46 si parcurgea zonele amintite mai sus intre P. Eminescu si Bucium. Extinderea retelei a continuat, realizandu-se pe Bd. Poitiers o separatie (macaz actionat electric), una din linii mergand pe deasupra pasajului CUG, terminandu-se cu o bucla la baza pasajului (actualul Rond CUG 1 troleibuze). A fost infiintat traseul 43 care urma acelasi parcurs cu 42, diferind doar capetele de linie din CUG. Traseul 42 a mai fost folosit un timp scurt doar la orele de varf. A fost, in cele din urma, desfiintat, dar reteaua a mai ramas pe pozitie inca ceva vreme, dupa care a fost scoasa. In momentul de fata mai exista doar stalpii de sustinere (pusi pe un singur sens, strada fiind foarte ingusta s-au montat console lungi care sustineau toate cele 4 fire). Tot inainte de '90 a mai fost construit un tronson pe care a fost introdusa linia 44 (lega mai multe cartiere muncitoresti de CUG) - Piata Dacia - Piata Alexandru cel Bun - Mircea cel Batran - Galata - Spitalul de Recuperare - Frumoasa - CUG 1. Traseul strabatea stradute foarte inguste, stalpii fiind montati pe o singura parte, cu console lungi care sustineau ambele sensuri de mers. Cat timp a functionat la parametri maximi CUG-ul, linia era extrem de aglomerata - foarte des masinile aveau "aripi", se mergea pe scari, cu usile deschise. Traseul 44 a functionat pana in urma cu 2 ani, cand, din cauza masinilor maxi-taxi private care dublau 100% si ilegal troleibuzul si "furau" bruma de calatori care mai circula pe acest traseu dupa trecerea pe butuci a CUG-ului, a fost desfiintat. Reteaua este si in momentul actual pe pozitie, insa cred ca va fi refolosita pe celelalte trasee. Culmea e ca noul plan de transport cuprinde traseul 44 de autobuze, avand acelasi parcurs ca fosta linie de troleibuz. Explicatia oficiala ar fi numarul insuficient de troleibuze, insa eu, sincer n-o cred. Se motiveaza in permanenta ca transportul in comun cu troleibuze din Europa este in declin si nu prea au de unde aduce masini second-hand. Repet, eu nu cred blablabla-ul asta.

Revenind la trasee... Pe diverse perioade de timp, traseele 43 si 46 au avut drept unul din capetele de linie, cand P. Eminescu, cand Pacurari. In mod ciudat, troleul 45 a fost mentinut, chiar daca era dublat pe tot parcursul lui pana in TV de celelalte 2 trasee. Dupa revolutie a inceput construirea unui nou tronson, pornind din cartierul Tatarasi. Initial s-a mers pe parcursul Dr. Savini - Ciurchi - Tatarasi Sud - Metalurgie - Spali Bahlui Gradinari - TV - Tg. Cucu - P. Eminescu. Traseul a fost intitulat 47. Extinderea s-a facut mai departe pe Splai Bahlui - Universitatea Tehnica - Pd. Ros, la finalizare traseul 47 urmand acest nou parcurs. Dupa cativa ani s-a mers mai departe pe Splai Bahlui - Pd. Piatra - Pasaj Alexandru cel Bun - Piata Alexandru cel Bun, in cele din urma traseul 47 ajungand pana la Piata Dacia. A fost folosit tot ca traseu muncitoresc care lega mai multe cartiere de o parte a platformei industriale de pe Splai Bahlui. Din pacate, troleibuzele mergeau aproape in permanenta goale, calatorii preferand traseele de tramvai si de autobuz (la vremea aceea, traseul 47b de autobuze) care mergeau pe partea cealalta a platformei industriale. In cele din urma s-a hotarat trecerea in conservare a acestui traseu.

Intre timp mai este realizat si tronsonul Piata Eminescu - Gradina Copou - Triumf, prelungit cativa ani mai tarziu pana la Agronomie, fiint introdus traseul 42 pe relatia Copou - P. Eminescu - Tg. Cucu - TV. Acesta a functionat un timp in paralel cu traseele 4 si 8 (complementare, sistem bucla), singura diferenta fiind portiunea P. Eminescu - Tg. Cucu, pe care tramvaiele si troleibuzele circula pe strazi paralele, aflate la 100 de metri una de alta. In plus, la vremea aceea tramvaiele 4 si 8 isi continuau parcursul spre cartierul Tatarasi. Au fost desfiintate, ulterior, ca nerentabile, traseul 8 revenind sporadic pe relatia Triumf - Gradina Copou - TV - Baza 3, prelungit la orele de varf pana in Tutora.

A urmat desfiintarea traseului de troleibuz 45 (Pacurari - TV) deoarece dubla practic traseele 43 si 46 pe tot parcursul sau si reducerea traseului 46 pana in P. Eminescu. In momentul de fata traseul 46 este desfiintat de circa 2 luni, ca nerentabil (circula in paralel cu traseul 46 de maxi-taxi-uri ale SC Autobuzul, viitor traseu 46 de autobuz, si calatorii le prefera datorita rapiditatii, cu toate ca se inghesuie ca sardelele in ele). Traseul 43 sta si el foarte prost (desi in trecut era foarte aglomerat), din aceeasi cauza a dublarii sale cu diverse trasee de maxi-taxi, toate private, in care calatorii prefera sa se inghesuie ca sa ajunga mai repede la destinatie.

Din cauza ca desfiintarea traseului 9 de tramvai si renuntarea SC Autobuzul la transportul bazat pe autobuze au creat mari probleme, in ultima parte a mandatului lui Simirad s-a luat hotararea construirii liniei 41, prin dezafectarea retelei fostului traseu 47, pe portiunea Pd. Ros - Tatarasi si translatarea acesteia pe portiunea Hotel Europa - Pd. Ros - Soseaua Nicolina - CUG 2. Astfel, dupa cca. 3 luni de montat console si intins cabluri (stalpii existau de la reteaua de tramvai), in septembrie 2002 a fost dat in folosinta traseul 41 pe relatia Copou - P. Eminescu - Tg. Cucu - Pd. Ros - CUG 2, traseu extrem de solicitat. S-a intentionat ca la capatul Pasajului Nicolina sa se faca jonctiunea cu fostul traseu 44 si sa se introduca inca o linie pe fostul traseu 28 de autobuze (deservit momentan de maxi-taxi ale SC Autobuzul, dar existent in planul de transport ca traseu de autobuz, scurtat pana la P. Eminescu) - Copou - P. Eminescu - Tg. Cucu - Pd. Ros - Pasaj Nicolina - Spital Recuperare - Galata - Mircea cel Batran - Piata Alexandru cel Bun), insa s-a renuntat, cu toate ca erau necesari doar vreo 100 de metri de cablu pt. jonctiune, din cauza faptului ca parcul de troleibuze este insuficient. Initial s-a considerat ca pe linia 41 ar fi nevoie de cca. 20 de troleibuze, cu ranforsaj de inca 10, iar pe linia fosta 28 de autobuze ar fi necesare cam 10-15 bucati, ceea ce ar fi ocupat intregul parc activ, cu imposibilitatea trimiterii de vehicule si pe celelalte trasee.

Dupa plecarea lui Simirad in Cuba ca ambasador si in timpul interimatului lui Nichita la Primaria Iasi, s-a vehiculat ideea desfiintarii transportului cu troleibuze pe Copou, considerandu-se ca sunt greoaie, vechi, se strica si blocheaza traficul si asa sugrumat de pe Bd. Copou. Troleibuzul 42 ar fi urmat sa fie desfiintat si inlocuit cu traseul 8 de tramvai, iar traseul 41 ar fi fost scurtat pana la P. Eminescu. Din fericire s-a renuntat repede la idee, pentru ca era campanie electorala si sarmanii oameni din CUG (cartier foarte mare) nu ar mai fi avut mijloace de capacitate pentru accesul in Copou (unde, pe langa diverse institutii, exista si foarte multe scoli plus Universitatea Al. I. Cuza). Oricum traseul 41 a ramas in forma actuala in noul plan de transport, deci nu va fi scos de pe Copou. Circulatia se va fluidiza pe Bd. Copou, pentru ca, dupa noul plan de transport, singurele mijloace de transport de pe Copou ar ramane troleul 41 si tramvaiele 1, 6b, 8 si 13. Microbuzele private si autobuzele nu vor mai avea trasee pe acest bulevard.

Legat de actualul traseu 42... In momentul de fata functioneaza in paralel cu linia 8 de tramvai (e aberant, dar asta e...), de cele mai multe ori dispecera din Agronomie dand drumul la tramvai si troleibuz in acelasi timp spre TV (lipsa de gandire, lipsa de grafice de circulatie, harababura). Conform noului plan de transport, traseul 42 va fi trecut pe alte coordonate.

"Viitorul" troleibuzelor in Iasi arata cam asa: vor ramane doar 2 trasee, actualul 41 si 42-ul pe noul traseu Pacurari - P. Eminescu - Tg. Cucu - Pd. Ros - CUG 2. Traseul 43 va fi desfiintat, urmand ca prin TV sa nu mai circule DELOC troleibuze, ci numai tramvaie si viitoarele autobuze noi. De asemenea, locuitorii din cartierul Poitiers nu vor mai avea mijloc de transport direct spre centrul orasului. Acum sa va zic paradoxul... garajul troleibuzelor se afla exact in TV, deci, pt. a ajunge pe trasee vor avea de parcurs circa 2 km in gol. Dupa cum ai observat si tu, sisintea, intre Alexandru cel Bun si Pd. Ros (pe Splai Bahlui) este in conservare reteaua de la fostul 47 (motivatia imi scapa, insa eu inclin sa cred ca se vrea introducerea in viitor a troleibuzelor spre ACB cu ramificatie spre Gara - e doar o supozitie, in haosul din transportul in comun iesean absolut nimic nu poate fi sigur). Pana la urma poate vor ajunge la concluzia ca totusi ar fi bine sa refaca macar pe un sens linia dintre Pd. Ros si garajul din TV.

Harburile din seria 501-511 si 512 (care e, dupa cum stii, unicat in Iasi) au fost aduse in anii '90 ca noi impreuna cu articulatele 401-409 si 446-450. Acestea au inlocuit o parte din harburile 401-443 aduse intre '85 si '90 ca noi si 444, 445 aduse de la ITB. Articulatele 401, 403, 404, 447 si 450 au fost deja scurtate, la fel ca si cele mai vechi 416, 423, 431, 442, 443. In curand toate articulatele, fie ele din generatia '80, fie din generatia '90 vor avea aceeasi soarta. Un element interesant, 446, adus in '90, a fost pastrat cu vopseaua originala si cu aceleasi caractere imense pt. nr. de inventar (ah, de ce n-am camera foto digitala, ca in curand va fi istorie si troleul asta lung...). Acum numerele de inventar ale tuturor mijloacelor de transport in comun sunt trecute cu caractere mai mici si cu design in functie de cele 3 depouri/garaje ale RATP-ului.

Harburile second-hand din seria 601-612 sunt de tip Skoda 14 Tr 07 si provin din Brno, Cehia, fiind intermediate de un muzeu din Austria cu care RATP a incheiat un contract de restaurare a unor vagoane de tramvai de epoca. Trebuiau sa vina 22 de troleibuze, au venit doar 12, restul, dupa cum am spus, cand o vrea Domnu', sau in loc vor veni macazuri cu limba elastica pt. tramvaie, provenite din Viena. Modelul acesta de Skoda poate fi vazut si pe strazile din Chisinau

.

Cam asta e povestea troleelor din Iasi. Soarta zbuciumata, in continuu declin. Viitor incert. Explicatia cu imposibilitatea de a gasi harburi second-hand prin Vest pica... alte orase din tara au reusit (Timisoara, Brasov). Desi pasiunea mea mai mare sunt tramvaiele si ma bucura faptul ca se urmareste in permanenta aducerea de vagoane, chiar aducerea de vagoane noi, dupa inlocuirea sinelor uzate, totusi aparitia in '85 a troleibuzelor m-a fascinat (copil fiind) si imi pare tare rau de soarta crunta pe care au avut-o (mijloc de transport auxiliar, pt. cartierele muncitoresti, periferice, in general). Am asteptat foarte mult introducerea troleelor si pe strada mea, in 1996 au fost montati stalpii si consolele, insa s-au terminat banii si a fost abandonat proiectul. Stalpii si consolele stau abandonate in continuare (vreo 4 console au fost furate). Nici macar nu s-a facut translatarea retelei de iluminat stradal de pe stalpii vechi pe cei noi, astfel incat, pe strada mea, in prezent exista 2 randuri de stalpi pe fiecare parte.

Trist, dar adevarat...

Legat de macazurile actionate electric ale retelei de troleibuze: la momentul actual mai exista in P. Eminescu, la Hotel Europa, in TV (atat in rond, cat si spre/dinspre garaj) si la Pasajul Socola.

Macazul din P. Eminescu de care a adus vorba sisintea are urmatoarea poveste: initial acolo era o bifurcatie din care plecau 2 linii: spre Pacurari (45) si rondul in care intorceau 43 si 46 pe vremea cand circulau pana in P. Eminescu. Macazul a fost electric. A fost introdusa linia spre Copou, iar traseelor 43 si 46 li s-a prelungit parcursul pana in Pacurari, asa incat macazul electric a fost instalat pt. noua bifurcatie: spre Copou si spre Pacurari. Bucla din P. Eminescu a ramas ca loc de intoarcere pt. cazurile speciale (blocaje, troleibuze defecte, dar care puteau sa se tarasca pana la garaj fara ajutorul tractorului), astfel incat nu s-a mai realizat si al doilea macaz electric pentru rond, firele fiind agatate de un stalp (cu izolatorii de rigoare, bineinteles

). Intre timp traseul 46 a fost scurtat din nou pana la P. Eminescu, insa s-a considerat ca numarul mic de mijloace de transport de pe acest traseu (4, ranforsate - 6) nu justifica construirea a inca unui macaz, astfel incat a ramas asa cum ai vazut tu. Traseul 46 a fost desfiintat, asa ca rondul este, din nou, nefolosit (gresesc, cateva luni va fi din nou folosit de traseul 43, deoarece pe Soseaua Pacurari a inceput regia de apa inlocuirea conductelor magistrale si RATP nu s-a mai obosit sa transleze temporar reteaua mai spre mijlocul strazii, fiind aleasa varianta scurtarii traseului pana la P. Eminescu).

In incheiere as vrea sa fac un rezumat al traseelor de troleu din Iasi cu evolutia lor de-a lungul timpului:

41

- initial: Pacurari - P. Independentei
- apoi: desfiintat
- actual: Copou - CUG2 (prin Nicolina)
- va fi mentinut pe traseul actual

42

- initial: Pacurari - TV - CUG 2 (prin Poitiers)
- apoi: desfiintat
- apoi: Triumf - TV
- actual: Copou - TV
- va fi translatat pe Pacurari - Pd. Ros - CUG 2 (prin Nicolina)

43

- initial: Pacurari - TV - CUG 1 (prin Poitiers)
- apoi: P. Eminescu - TV - CUG 1 (prin Poitiers)
- actual: Pacurari - TV - CUG 1 (prin Poitiers)
- va fi desfiintat

44

- initial: Piata Dacia - Frumoasa - CUG 1
- actual si viitor: desfiintat

45

- initial: Pacurari - TV
- actual si viitor: desfiintat

46

- initial: Pacurari - TV - Bucium
- apoi: P. Eminescu - TV - Bucium
- actual si viitor: desfiintat

47

- initial: Dr. Savini - Ciurchi - Tatarasi Sud - Metalurgie - Gradinari - TV - P. Eminescu
- apoi: Dr. Savini - Ciurchi - Tatarasi Sud - Metalurgie - Gradinari - TV - Pd. Ros
- apoi: Dr. Savini - Ciurchi - Tatarasi Sud - Metalurgie - Gradinari - TV - Pd. Ros - Pd. Piatra - Pasaj ACB - Piata ACB
- apoi: Dr. Savini - Ciurchi - Tatarasi Sud - Metalurgie - Gradinari - TV - Pd. Ros - Pd. Piatra - Pasaj ACB - Piata ACB - Piata Dacia
- actual si viitor: desfiintat

PS: din pacate majoritatea evenimentelor legate de trolee s-au petrecut inainte de '90 si pe vremea aceea troleele ma fascinau prin ele insele, nici vorba sa fi retinut date exacte, doar prin aproximatie. Am sa vad cum fac sa incerc o identificare exacta in timp a diverselor evenimente. Va urma sa fac o istorie similara si pt. tramvaie si autobuze.

Modificat de radub (24-05-2005 16:21:26)

10-04-2005 15:45:08

sisintea
Admin

Din: Medias
Inregistrat: 03-03-2005
Postari: 1075

Super! Ma refer la prezentare. Vreau sa vedem si istoria ilustrata... Pina ajung eu la Iasi, scot troleibuzele...

10-04-2005 17:21:33

E-mail | Site

ivo
Member

Din: Brno
Inregistrat: 09-04-2005
Postari: 23

Radub: I think that renovation programm for Tatra trams is not made by ČKD since they arent involved in transportation industry anymore. But company called PARS Šumperk has large renovation programm. The price of modernization should be different - depends on state of vehicle and size of reconstruction. For 500000 € you should get almost new vehicle which should run another 15 years at least. In this you should get even new electric equipment (Europulse or a bit worse and cheaper Progress) with recuperation (question is if Iasi tram network is prepared for such improvement).
Reparation works in CZ are very flexibil in modernizations od T3/T4 trams. Examples: My city - Brno has around 170 T3s and 85 K2s (articulated version of T3) - due to differend modernizations is now here around 15 different subtypes of these trams

And for ukrainian Kiev they even made new double-headed tram from two old junked T3s !
There are choppers for T4D trams called B4D, regulary are used for example in Oradea. In CZ no city use tram choppers, always are T3s used in twins (as is visible on my first photo)

For comparation - prices of new trams here in CZ: Škoda 03T - 1300000 €, Škoda 05T - 1800000 € and in Austria - these new articulated trams in Vienna had to cost around 100000 € / 1 meter of length

In attachement - this is prototype of T3 large modernization used here in Brno.

PS: I studied geography, now working in a research centre on transportation and environment ... but it would be perfect to find a job as transportation system analysist

10-04-2005 17:46:27

ivo
Member

Din: Brno
Inregistrat: 09-04-2005
Postari: 23

And one more notice ... Iasi Skoda trolleybuses:
Nrs. 601 - 609 are 14Tr01 from Brno. 610 is 14Tr07 and 610 with 611 are 14Tr08/6 originally from Plzeň (see 610 - green Plzeň city livrery even with city coat of arms)

I will prepare set of my trolleybus photos from Iasi and will send the to Silviu to put them online on this web ...

10-04-2005 17:56:36

radub
Active member

Din: Iasi
Inregistrat: 08-04-2005
Postari: 1811

Thank you, Ivo for your usefull replies!

Regarding Tatra modernization programs, the information was published in a local newspaper, Evenimentul. Unfortunately, it's in Romanian, but I hope you'll understand what they wrote in the article:

http://www.evenimentul.ro/local/article ... ticle.html

evenimentul.ro » Moldova » Iaşi » Modernizarea tramvaielor Tatra ar costa 25 de milioane de euro!
27 Ianuarie 2005

Modernizarea tramvaielor Tatra ar costa 25 de milioane de euro!

RATP mai are în dotare 50 de tramvaie Tatra, unele aduse din Cehia în urmă cu aproape 30 de ani, iar altele obţinute din Germania, acum 10 ani. Acestea din urmă au funcţionat bine o vreme, dar, din cauza şinelor proaste, s-au uzat şi au tot felul de probleme: uşile nu se mai închid bine, iar la unele sistemele de încălzire nu funcţionează. În plus, aceste tramvaie consumă multă energie electrică, şi, din această cauză, au fost trimise pe trasee "uşoare", care nu solicită motoarele prea mult. Conducerea RATP ar vrea să le scoată din circulaţie, dar, deocamdată, nu există posibilitatea de a le înlocui cu vagoane second-hand din Germania. Acum două zile însă, directorul regiei, dl Neculai Abălaşei, a primit o ofertă de modernizare a tramvaielor Tatra din partea companiei ceheşti care le fabrică. "Ar putea fi refăcute aproape în totalitate, însă pentru unul singur, costurile modernizării ajung la 500.000 de euro, iar pentru toate tramvaiele ar trebui 25 de milioane de euro", ne-a spus dl Adrian Mihai, purtătorul de cuvînt al RATP. Propunerea cehilor va fi discutată mîine, la şedinţa Consiliului de Administraţie a regiei. (C.N.)

Thank you for the informations regarding the models of Skoda trolleybuses! Indeed 601-609 came first, and, after a few months 610, 611 and 612 apeared on the streets. Knowing that 601-609 came from Brno, I wrongly supposed that 610's, 611's and 612's origin is the same

, without taking a closer look on them. I'm suspicious about 612, because it apeared at the same time with 610 and 611, but re-painted. Do you know something about that?

Latest news about Skoda trolleybuses in Iasi: 605 is out of service and 608 took its number, so 608 is now an available number.

The modernized T3 in that picture looks splendid, I hope they'll implement the modernization program in Iasi too, because I really don't want to see our Tatras out of service

. BTW, I saw some photos from Brno and it seems to me it's a beautiful city.

Best regards,
Radu Bialus

10-04-2005 21:39:49

rooovidiu
Active member

Din: Cluj Napoca
Inregistrat: 25-03-2005
Postari: 231

radu poti sa fi mai explicit cu faza cu conectearea celor 2 + a tranvaiului si a troleibuzului. imi place idea. dar si idea cu taierea burdufului daca am ineles bine mi-a placut.
scuze te-am confundat cu un alt radu din sibiu.

11-04-2005 09:31:02

E-mail

radub
Active member

Din: Iasi
Inregistrat: 08-04-2005
Postari: 1811

Pentru rooovidiu:

Imi cer scuze, insa deocamdata nu dispun de o camera foto digitala, sper in curand sa fac rost de una, asa ca pentru exemplificare, cu scuzele de rigoare, am folosit doua din pozele lui Silviu.

Legat de "scurtarea" troleibuzelor DAC si ROCAR, am folosit o poza cu un Rocar din Brasov, deoarece am avut nevoie de un vehicul (138) fotografiat cat mai din profil cu putinta

. Ideea e urmatoarea: se scoate remorca, se indeparteaza burduful, din remorca se extrage bucata de final, cuprinzand usa 4 si se adauga la prima parte a troleibuzului initial. De asemenea, se modifica pozitionarea diverselor dispozitive de deasupra troleibuzului, astfel incat sa fie asezati captatorii (pe undeva pe la mijlocul noului vehicul).

11-04-2005 10:34:32

radub
Active member

Din: Iasi
Inregistrat: 08-04-2005
Postari: 1811

Legat de utilizarea in comun a "+"-ului de catre tramvai si troleibuz, am folosit (din nou, cu scuzele de rigoare) o fotografie facuta in Iasi de whitewolfcata. Se observa ca "-"-ul troleibuzului a fost pus la distanta mare si mai sus fata de "+", astfel incat sania de la pantografele tramvaielor sa nu se atinga de "-". La intrare si la iesire s-a folosit pentru tramvai un sistem tip "separator" cu capetele ridicate in sus, astfel incat sania de la pantograful tramvaiului sa nu se agate, si un capat al firului taiat de la tramvai a fost unit cu "+"-ul de la troleibuz printr-un element de curba (foarte scurt). Cand voi avea aparatul foto voi fotografia in detaliu intrarea si iesirea in/din sistem. Cel mai hazliu in toata povestea asta este halul in care sunt cracanati captatorii de la trolee cand traverseaza aceasta portiune (care are cam 100 de metri lungime).

11-04-2005 10:53:44

radub
Active member

Din: Iasi
Inregistrat: 08-04-2005
Postari: 1811

Am uitat sa spun si care le-a fost motivatia pt. taierea troleelor: costuri mai mici in exploatare - se elimina articulatia, se elimina burduful, care trebuie schimbat periodic deorece se uzeaza, 2 anvelope mai putin, consum mai putin de energie. Ca sa mai si glumim: stocuri noi de geamuri si usi - o usa si 5 geamuri ramase de la fiecare remorca extrasa, ca sa nu mai vorbim de tablaraia reutilizabila.

Motivatia "sharingului" dintre tramvai si troleu e si ea simpla si tine de conformatia strazilor (ar fi trebuit facute in 2 locuri sanii la reteaua tramvaiului pentru intersectia cu troleibuzul, si asta sub un unghi extrem de mic - era aproape imposibil). Din nou, fotografiile ulterioare vor fi edificatoare. Pe celalalt sens de mers, troleibuzul merge pe o alta strada, in paralel cu linia de tramvai - 10-20 de metri intre ele.

11-04-2005 11:07:05

radu
Active member

Inregistrat: 09-03-2005
Postari: 265

mai exista si in prezent aceasta statie???este ciudat faptul ca eu personal m am gandit la acelasi sistem de retea in garajul tursib din sibiu...unde cele 5 canale de depou au fost modificate pt troleibuze...astfel ca jos mai sunt inca liniile de tramvai...iar sus doar reteaua de troleibuz.....deci se poate....acel troleibuz verde intr adevar a fost modificat???sau este prelucrata poza???

11-04-2005 11:28:08

radub
Active member

Din: Iasi
Inregistrat: 08-04-2005
Postari: 1811

Da, statia aceea exista si va exista (Hotel Moldova, langa Palatul Culturii). Pe acolo trece linia de tramvai 1/13 si sper ca va fi reintrodusa candva si linia 9. Traseul de troleibuz este 41, insa, in curand va trece pe acolo si traseul 42.

Poza aceea e prelucrata de mine. Pur si simplu i-am taiat spatele, l-am micsorat si l-am adaugat la prima parte a troleului, apoi am adaugat captatorii. Troleul apartine Brasovului, insa a fost singura poza in care am gasit troleul fotografiat cat mai din laterala, de aceea l-am ales

. Rezultatul prelucrarii mele arata aproape identic cu troleele scurtate din Iasi.

11-04-2005 11:40:30

sisintea
Admin

Din: Medias
Inregistrat: 03-03-2005
Postari: 1075

pt. Radu B.: poti folosi in tihna orice poza doresti, fara scuze; de aceea le-am pus pe site.
O sa exemplific cu o poza facuta de Ivo Dostal (Ivo este un prieten bun al nostru, din Brno, si el este user-ul IVO -raspuns pt. roovidiu).

11-04-2005 11:43:54

E-mail | Site

rooovidiu
Active member

Din: Cluj Napoca
Inregistrat: 25-03-2005
Postari: 231

mersi la toti pt raspunsuri. taierea pe care ai facut-o troleului din Brasov (mi-am dat seama ca e din Brasov si pt pozitia captatoarelor in repaos) te stii juca cu imaginile

. si faza cu "sharingului" e excelenta. o aveam dar nu cu explicati . explicatia a fost excelenta !!!

pozitia captatoarelor e haioasa cat sunt de "cracanate"

11-04-2005 12:56:33

E-mail

rooovidiu
Active member

Din: Cluj Napoca
Inregistrat: 25-03-2005
Postari: 231

pt silviu : am intrebat cine e IVO caci ivo e ovi intors. ovi=ivo pe dos si am crezut ca mai e un ovidiu pe forum. asa ca imi cer scuze daca v-am suparat.

11-04-2005 13:00:39

E-mail

radu
Active member

Inregistrat: 09-03-2005
Postari: 265

ivo este un tip din cehia care ne a uimit prin informatia pe care o detine...si stam si ne minunam...eu cu silviu cum un ceh ne stie istoria mai bine decat noi....bravo lui....tot respectul....

12-04-2005 08:39:04

Pagini: 1 2 3 4 ... 8

Statistici web